Prueba: SEAT Ibiza 1.5 EcoTSI DSG-7 FR (restyling)

Prueba: SEAT Ibiza 1.5 EcoTSI DSG-7 FR (restyling)

Mejorando pequeños detalles, pero empeorando otros


Tiempo de lectura: 11 min.

No recuerdo si lo he dicho en alguna ocasión, pero mi primer coche fue un SEAT Ibiza, concretamente un Ibiza SXi del 88 con el famoso System Porsche 1.5 con 100 CV, que tenía una predilección especial por tragar gasolina como si fuera gratis. Era de no sé cuánta mano, pero por entonces trabajaba en un taller y lo fui adecentando. Por desgracia, acabé dando dos vueltas de campana y, obviamente, pasó a mejor vida y a punto estuve de comprar otra unidad. El Ibiza es un coche al que tengo especial cariño, porque siempre me ha gustado y siempre pensé en él como una posible opción, hasta que les dio a todos los fabricantes por retirar del mercado las carrocerías de tres puertas. Ya tengo un cinco puertas de casi cinco metros de largo, quiero un tres puertas para mi goce y disfrute.

Es algo que siempre pienso cuando tenemos en el garaje un utilitario, es una lástima que ya no haya ese tipo de carrocerías, sobre todo cuando, como en el caso que nos ocupa, las puertas traseras tienen unos paneles interiores tan poco cuidados. Y eso que tenemos como protagonista al SEAT Ibiza con acabado FR y el motor 1.5 TSI EVO de 150 CV (SEAT lo llamado ahora EcoTSI), un coche que ya pudimos probar el verano pasado y que ahora, tras recibir un restyling el año pasado por las fechas similares a las de nuestra prueba (se puso a la venta poco después), podemos volver a probar. Es un detalle, el de las puertas traseras, que ya pude apreciar en la vez anterior y que sigue manteniéndose en el restyling. Sucede algo similar en el caso del SEAT Arona, pero al menos el SUV tiene los tiradores interiores cromados, con lo que ofrece un aspecto algo mejor.

Pero no voy a centrarme en esto, es una simple apreciación personal sobre los cinco puertas del segmento B. Aunque, dicho de paso, no todos los segmento B pecan de unos paneles interiores para las puertas traseras poco cuidados. El Nissan Micra, por ejemplo, está mejor solucionado, al igual que en el caso del Peugeot 208. El Ford Fiesta sí que tiene unos paneles de puertas bastante sencillos, pero incluye tirador cromado y, como hemos dicho antes, le da un aspecto diferente.

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Dicho esto, y remarcando que es una apreciación personal (habrá gente a quien le importe más bien poco), el SEAT Ibiza ha mejorado algunos puntos y, desde mi punto de vista, empeorado en otros, que por suerte no empañan el resultado global que ofrece todo el conjunto. Y no es porque el Ibiza sea un coche que me gusta, es un coche que realmente va muy bien, con un buen tacto y unas buenas sensaciones, una opción muy a tener en cuenta si estás buscando un coche del segmento B y una de tus prioridades es el comportamiento y el diseño, porque feo, lo que se dice feo, no es. Ni mucho menos.

Motor y cambio, una buena combinación

El SEAT Ibiza 1.5 EcoTSI DSG-7 FR, como su larga denominación indica, monta un grupo motriz conocido por todos y presente en varios modelos del Grupo Volkswagen, el cuatro cilindros turbo con 1.500 centímetros cúbicos (1.498 exactamente) con 150 CV, unido al cambio de doble embrague de siete relaciones. Ya lo he podido probar en varias ocasiones y siempre ha dado muy buen resultado, especialmente en el caso del CUPRA Formentor, porque ofrecía un funcionamiento especialmente suave tanto a la hora de solicitar potencia con el acelerador como en las transiciones de la caja de cambios, algo que, como ya ocurrió con el SEAT Arona FR que probé hace no mucho, un modelo que también pude probar con esta combinación de motor y cambio, no resulta tan fino en el Ibiza. No me preguntéis el motivo, no tengo ni la menor idea, pero había ciertos momentos en los que el grupo motor-cambio daba algunos tirones. Por ejemplo, al salir desde parado era complicado hacerlo de forma suave, siempre daba la impresión que estaba pisando el pedal más de la cuenta saliendo con fuerza y en momentos en los que se suelta el acelerador un segundo y luego se vuelve a pisar, también aparecía algún pequeño tirón.

Curiosamente, los tirones aparecían con el modo ECO activado, exactamente igual que en el SEAT Arona, desapareciendo en cualquiera de los otros modos. Por tanto, siempre estuve usando el coche con el modo normal activa, pues los consumos no varían en exceso y el funcionamiento global del motor y del cambio es mucho más satisfactorio, perdiendo de paso el punto muerto del acelerador. Con el modo ECO, una de las características que más notas al conducir, es la necesidad de accionar el pedal del acelerador mucho más, hay que pisarlo bastante para que el coche empiece a reaccionar. Es una forma de influir en las maneras de quien conduce, para que circule más tranquilamente y así, bajen los consumos, pero a mi no me gusta porque me resulta un poco incómodo. Con los otros modos activados esto no ocurre y se puede accionar el pedal derecho sin tener que hundir tanto el pie. También ofrece una mayor reacción a las órdenes que da el conductor.

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Exceptuando los tirones, es algo que ya hemos visto en otras ocasiones, incluso en modelos que no forman parte del Grupo Volkswagen, es una forma de trabajar muy estandarizada. Tanto como la dichosa manía de quitar botones físicos y poner todos los mandos a través de la pantalla. Es aquí donde creo que el nuevo Ibiza ha empeorado, me gustaba mucho más el diseño interior del Ibiza pre-restyling. No entiendo la moda de poner la pantalla fuera del salpicadero, sin integrar en el diseño del resto de elementos, queda mil veces mejor como se hacía antes, con la pantalla integrada en el conjunto. Al menos se han cuidado algunos detalles como la parte superior del salpicadero o las salidas de aireación iluminadas cuando se conectan las luces. Le da un toque distinto al habitáculo, aunque también podrían haber puesto iluminación en el marco de las salidas de aireación centrales.

Volviendo al conjunto motor-cambio, y dejando a un lado los tirones, no puedo decir nada más que cosas buenas. Me gusta como empuja desde pocas revoluciones, puedes ir al paso de una persona sin esfuerzo ninguno y sin que el motor y el cambio se quejen por ello. Puedes circular en marchas largas sin que ello suponga perder respuesta y puede ir “a saco” cuando te apetezca porque también encontrarás una buena respuesta y un buen comportamiento. Sigo pensando que este conjunto motriz funciona mejor si vamos a punta de gas y pisamos el acelerador de forma continua, no a fondo, la sensación de empuje es más notable y los consumos no se ven tan afectados como pisando a fondo.

Mayor finura de suspensiones

Hay un punto que no sé si es cosa mía, pero me llamó bastante la atención y tiene que ver con las suspensiones. Desde el primer momento me dio la impresión de una mayor finura en su funcionamiento, con un mejor bacheo y una estabilidad ligeramente mayor. No importa el estado del piso, la impresión es que los ingenieros de SEAT han pulido un poco más el trabajo de la suspensiones y han logrado que alcancen un mayor grado de calidad de rodadura. Quizá influyan también los asientos, aunque por diseño son exactamente iguales (no así por tapizado, que nuevamente, me gustan mucho más los que tenía la unidad pre-restyling probada). La mejora en los ajustes también pone su granito de arena.

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Para llevar un poco más a las suspensiones, tengo localizadas varias rutas donde el piso no merece ser denominado como carretera, más bien podríamos llamarlo camino de cabras malamente asfaltado. Es un tramo relativamente largo, que mezcla un asfalto que empieza muy degradado y va mejorando según pasan los kilómetros, con algunas curvas. Pasan por esa zona muchos vehículos pesados (autobuses, camiones de reparto) y al final, eso se nota. La primera pasada fue a velocidad, digamos, normal, es decir, sin correr y adaptándonos al tráfico y la carretera, con un resultado bastante bueno. Hay algunos ruidos en el habitáculo y el coche se sacude de un lado a otro, pero en general, el coche se comportó muy bien. No hubo golpes secos de la suspensión, no hubo pérdida de control ni sensación que anunciara que perderías el control y aunque el coche se mueve, no es nada exagerado.

Subiendo un poco el ritmo, las cosas se mantienen más o menos igual. La segunda pasada fue un poco más rápida, esperando a que la carretera se quedara un poco vacía y el resultado no se diferenció en exceso de la primera, salvo que había que estar más atento por si ocurría algo fuera de lo normal. La suspensión podía absorber el golpe de los baches sin problemas y sin que hubiera pérdidas de control, así que decidí subir un poco más el listón. Es decir, decidí pasar un poco más rápido por el mismo tramo y ver hasta dónde podía llegar. Y sí, efectivamente, todo se vuelve más delicado, el coche se mueve mucho más en las frenadas y hay que trabajar un poco más con el volante, pero hablamos de un ritmo que casi nadie llevará en una carretera como esa, solo un fanático de los coches buscando divertirse y para ese tipo de conductor, todo lo que estoy diciendo no es un problema, más bien lo contrario, es diversión.

De hecho, la diversión con el Ibiza FR equipado con el motor de 150 CV puede ser elevada. No es un coche que no te pondrá en aprietos siempre que hagas las cosas bien, pero puedes ir muy rápido; 150 CV siguen siendo 150 CV y el Ibiza no es un coche grande y no pesa demasiado. El cambio, en conducción deportiva, responde bien y cambia de marcha bastante rápido, aunque en reducciones no siempre cumple las órdenes (para evitar sobre régimen) pero puedes frenar muy fuerte y muy tarde sin que se pierda el control en ningún momento, porque el eje trasero está muy asentado. Quizá demasiado para cualquier conductor que quiera buscar emociones fuertes.

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Un poco más caro que el pre-restyling

El SEAT Ibiza ha mejorado algunas cosas y ha empeorado otras, al menos desde mi punto de vista, pero sigue siendo un buen conjunto. Quizá haya en el mercado opciones más lógicas o con mejor acabado, pero no hay nada que tenga su comportamiento ni su talante más allá del Ford Fiesta. Son dos de los coches que tendría en mente para acompañar al Mazda que tenemos en casa, pero en el caso del Fiesta no me gusta que sea un bloque 1.0 micro híbrido y en el caso del Ibiza, me molestan demasiado algunos detalles de acabado. Sería una decisión difícil.

¿A destacar del Ibiza restyling? Pues por un lado el diseño, que sigue siendo el mismo salvo algunos detalles como las llantas, cuyo diseño me encanta. Soy “muy CUPRA” y le sientan la mar de bien, pero son opcionales y cuesta, según web oficial, 468 euros. Son de 18 pulgadas, lo que encarece los neumáticos, pero quedan demasiado bien para no pensar en montarlas. También me gusta la sensación al volante, no parece que estés conduciendo un Ibiza, sino un coche algo más grande porque tiene mucho aplomo y la sensación de control es elevada. Pero sintiéndolo mucho, no me gusta la nueva tapicería ni el diseño del salpicadero, al igual que no me gustan los paneles de las puertas traseras. Estoy seguro que un aficionado con buenas manos se puede apañar unos paneles de puerta mejor resueltos, cosas más complicadas he visto (poner un tirador cromado y un listón de adorno es lo más sencillo del mundo y además, no es caro), pero ya podrían hacerlo de fábrica.

No hay nada más potente y deportivo en la gama del SEAT Ibiza que este FR con el motor 1.5 TSI EVO y posiblemente, este sea el último SEAT Ibiza con motor de combustión, si te decides a comprar uno, cuídalo y guárdalo bien, quizá valga un buen dinero dentro de un tiempo.

Datos técnicos

FICHA TÉCNICA SEAT Ibiza
MODELO1.5 TSI EVO FR DSG-7
MOTORGasolina de 1.498 cc. 4 cilindros en línea en posición transversal. Con Start/Stop.
RENDIMIENTOPotencia máxima110 kW (150 CV) entre 5.000 y 6.000 RPM
Par máximo250 Nm entre 1.500 y 3.000 RPM
TRANSMISIÓNTracción delantera. Cambio automático de doble embrague y 7 relaciones más M.A.
SUSPENSIÓNDelanteraTipo McPherson, resorte helicoidal
TraseraRuedas tiradas con barra de torsión, resorte helicoidal
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto (mm)4.059 x 1.780 x 1.444
Batalla2.564 milímetros
Peso declarado1.166 kg
Neumáticos215/45 R17 91W
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h7,9 segundos
Velocidad punta215 km/h
Relación peso potencia7,77 kg / CV
CONSUMOSConsumo medio homologado (WLTP)6 litros
Consumo medio durante la prueba7 litros
PRECIO UNIDAD PROBADA26.010 € (con extras)

Galería de fotos

SEAT Ibiza 1.5 EcoTSI DSG-7 FR

26010 €
SEAT Ibiza 1.5 EcoTSI DSG-7 FR
7

Comportamiento en carretera

7.5/10

Comportamiento en ciudad

7.5/10

Confort

7.5/10

Consumo

6.5/10

Habitabilidad

8.0/10

Infoentretenimiento

7.5/10

Prestaciones

7.5/10

Relación valor/precio

6.5/10

Seguridad

8.0/10

espíritu RACER

3.0/10

A favor

  • Diseño
  • Presaciones
  • Facilidad de conducción

En contra

  • Detalles de acabado en puertas traseras
  • Falta de carisma
  • Pantalla no integrada en el salpicero
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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.

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No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba ansioso en los quioscos cuando era un guaje.