Nissan siempre ha tenido en su catálogo ciertos vehículos capaces de hacer frente a las más adversas condiciones offroad, el Patrol era un gran ejemplo. Vista la deriva del mercado y las legislaciones de los diferentes terrotorios, estos han dejado paso a crossovers como el Qashqai o el nuevo X-trail, quedando como única opción en vehículos especializados en hacer frente a diferentes terrenos la pickup Nissan Navara.

Este modelo se compone de dos opciones muy diferenciadas la King Cab (cabina y media) y la cabina doble (cuatro puertas). Las opciones de carrocería no sólo ven cómo se modifica el habitáculo para tener mayor espacio para al carga o las dimensiones exteriores; el eje posterior es completamente diferente de una a la otra.

Mientras la King Cab hace uso de un tradicional sistema de ballestas con eje rígido, la versión de doble cabina recibe un sistema multilink con eje rígido. Los protagonistas de este nuevo sistema son los resortes helicoidales (muelles) pues, brindan un mayor confort a sus ocupantes, lo que hace ver la clara orientación de este vehículo hacia el ocio y las personas con un estilo de vida activo -y cierto poder adquisitivo-.

Otras diferencias entre sus versiones son las posibilidades de equipamiento. La primera sólo está disponible con el motor de menor potencia (160 CV), la segunda, por su parte, puede equipar este mismo o uno biturbo con 190 CV. Además, los paquetes de equipamiento son mucho más suculentos en la versión de cuatro puertas.

Como novedad, en junio del pasado año se introdujo una versión más capaz, la OFF-ROADER AT32. Nosotros hemos tenido la oportunidad de tener esta Navara preparada en nuestras manos y se nota el trabajo realizado en ella por los chicos de Arctic Trucks. Este es un vehículo que se fabrica en Barcelona, un vehículo patrio que no deja de sorprender.

Artic Trucks es una compañía islandesa especializada en la preparación de vehículos todoterreno, su eslogan es “que nada pare tu exploración”. Nace en Islandia con el fin de llevar equipamientos y equipos de personas a cualquier parte del país, haciendo frente a sus duras condiciones meterológicas y malos caminos. En 1998, abren su sede de Noruega trasladando su “saber hacer” a un terreno muy semejante al que les había hecho nacer. La compañía se ha ido extendiendo hasta tener sedes en: Reino Unido, Oriente Medio, Finlandia, Polonia y Rusia.

Diseño

Como cualquier pickup nos parece enorme, es cierto que es grande, muy grande en nuestro territorio: con 5,33 metros de largo, una altura de 1,87 metros (1,81 en la versión estándar) y una anchura de 1,85 metros más las protecciones especiales, que la harán llegar al 1,90 de anchura en el caso de la AT32. Medidas y diseño imponente.

La Navara OFF-ROADER AT32 introduce diferentes elementos adicionales sobre una Navara estándar, desde el exterior podremos apreciar a primera vista un snorkel para la admisión en el lateral derecho, grandes protecciones plásticas (en las que se muestra la presión de aire recomendada para circular por carretera) nuevos estribos metálicos negros con protecciones plásticas, un pequeño paragolpes metálico casi oculto bajo el paragolpes original cromado y, como elemento más llamativo, las llantas Arctic Trucks de 17 pulgadas negras, calzadas con neumáticos de invierno todoterreno de 275 mm de anchura (de serie son 255 mm) y 32 pulgadas de diámetro. Estas guardan una curiosidad en la que debemos fijarnos, un sistema de doble válvula para el llenado y control de la presión de aire en los neumáticos.

Por lo demás, se trata -en apariencia- de una Navara normal. Luce un frontal imponente sobre el que destaca su gran parrilla cromada dividida en tres secciones que aportan aire para al refrigeración del propulsor, con el logo central de generosas dimensiones (bajo este se sitúa la cámara delantera). La parrilla se flanquea por dos grandes grupos ópticos realizados con tecnología LED, en ellos se incorporan las luces de marcha diurna con una reconocible marcha lumínica en forma de “L”, las luces de cruce y las de largo alcance; así como los intermitentes con una bombilla halógena.

Por debajo se incorpora el paragolpes frontal trabajado en volúmenes aparentemente sencillos que dan continuidad a la parrilla superior. En él se aprecian, de nuevo, tres espacios diferenciados y simétricos respecto al centro del vehículo: el primero de ellos es una gran entrada de aire central protegida con lamas plásticas negras horizontales. Las dos de los laterales se enmarcan con un cromado e integran los faros antiniebla. Por debajo de este paragolpes podremos apreciar un pequeño labio que realiza funciones aerodinámicas.

Por encima, podremos ver un capó muy plano que se enlaza con la parrilla frontal y los pilares A, gracias a dos grandes nervaduras laterales que lo esculpen. Hacia el centro del mismo se trabaja con volúmenes en forma de ola siendo más elevados los laterales y el espacio central, en as depresiones se sitúan a modo decorativo dos nervaduras o volúmenes negativos con cierta forma de colmillo.

El perfil de la Nissan Navara no es tan novedoso, al fin y al cabo se trata de un vehículo destinado principalmente a tareas duras o difíciles en las que la funcionalidad siempre irá por delante del diseño. En el lateral destacan los grandes pasos de rueda ligeramente ensanchados. Ahora toma mayor protagonismo la preparación de la AT32 con unas molduras plásticas de gran tamaño sobre los pasos de rueda y el snorkel que rompe la línea del pilar A en la parte alta del parabrisas.

Por lo demás las líneas son sencillas y sobrias con una cintura elevada marcada por una línea de carácter que se desdibuja en las puertas y vuelve a aparecer en las caja, elemento que también destaca notablemente los pasos de rueda. En este también son llamativos los retrovisores cromados de grandes dimensiones correspondientes al acabado Tekna (el más alto de la gama) sobre el que se construye la AT32.

La zaga es más sencilla, con una caja rectangular sin salientes ni elementos que destaquen. A los laterales de la portezuela se sitúan los grupos ópticos verticales que permiten dejar libre el espacio para llevar cargas largas. En el interior de esta caja, de serie, no se hace uso de ningún recubrimiento de protección.

Como equipamiento opcional podremos contar con diferentes formas de recubrimiento (hard top entre ellos) y tapas que puedan cerrar la caja, formando un espacio de carga optimo para cualquier elemento que deseemos introducir. Salvo los recubrimientos, todos estos equipamientos opcionales supondrán limitaciones por acotar el volumen en los laterales y, especialmente en la altura disponible.

Habitáculo

El habitáculo de la Nissan Navara OFF-ROADER AT32 es idéntico al de una Navara estándar con equipamiento Tekna (el más alto), salvo por un botón adicional para el bloqueo del diferencial delantero. Nos encontramos con un salpicadero elevado, realizado en plástico duro fácil de limpiar, que hace uso de las típicas formas Nissan, en el que destacan las formas redondas y una linea de carácter en el espacio del acompañante. En la parte alta de este se sitúa un espacio para dejar objetos, poco profundo (como una bandeja) y con una toma eléctrica de 12 V.

En el centro, de forma simétrica se sitúa la consola central en la que se ubica el sistema de infoentretenimiento, mandos de la climatización y control de los elementos de tracción, control de descensos y cierre centralizado, acompañados de otra toma eléctrica de 12 V. Debajo, otro espacio para vaciarnos los bolsillos con una toma USB y conector auxiliar para el sistema de infoentretenimiento. Por detrás, encontramos la palanca de cambios realizada en plástico y cromados que no favorecen una buena imagen ni tacto.

La primera fila de ocupantes nos aporta espacio más que suficiente para dos ocupantes adultos de casi cualquier medida, aunque sus asientos no nos recogen demasiado sí son confortables (en el acabado Tekna el del conductor tendrá ajuste eléctrico). En la segunda fila de asientos tenemos tres plazas limitadas por el techo solar y el espacio necesario para esconderlo cuando lo abrimos.

Este espacio destaca por tener una banqueta muy plana con anclajes isofix en sus laterales, que no nos recogerá pero, tampoco se hace incomoda para los ocupantes; y salidas del sistema de climatización (algo poco común en este tipo de vehículos). Bajo la banqueta encontramos las herramientas necesarias para la sustitución de las ruedas en caso de pinchazo, con un gato y todo lo necesario.

La calidad de la construcción es buena, parece que resistirá bien el paso del tiempo, si bien existen detalles que se podrían mejorar. Por ejemplo, la moqueta del techo tiene aspecto y tacto económico y algunos mandos también, especialmente el freno de mano y la palanca de cambios, que tocamos habitualmente.

Desde el asiento del conductor y ya en marcha observamos que tenemos muy buena visibilidad a la hora de circular, exceptuando la parte central dónde la caja no nos permite ver vehículos bajos o que se acerquen en exceso. Los retrovisores laterales de generosas dimensiones nos permitirán suplir eficazmente esta carencia, propia de todas las pickup. Es fácil encontrar una buena posición de conducción dónde veamos el cuadro de mandos correctamente a través del volante, elemento con regulación en altura pero no en profundidad.

En cuanto a la información mostrada por el cuadro de mandos, podemos decir que es claro y de la familia Nissan, compuesto por dos grandes esferas para el velocímetro y el tacómetro, en ellas se incorporan los indicadores del la temperatura del refrigerante y de la carga de combustible. Además, entre estas dos esferas se sitúa una pantalla a color de 4,5 pulgadas en las que se muestra la información del viaje, consumos, autonomía, la música que suena o los asistentes; así como el tipo de tracción que utilizamos en cada momento: 4×2, 4×4 o 4×4 LOW (con reductora). A través de diferentes marcadores luminosos nos indicará si llevamos activados los sistemas de bloqueo de los diferentes diferenciales (delantero y trasero, pues carecemos de diferencial central).

Todos los elementos de control se han situado en posiciones que favorezcan su utilización, buscando una posición más accesible para aquellos que utilizaremos con mayor frecuencia. De este modo tendremos en las palancas, los mandos habituales de las luces, los intermitentes, limpiaparabrisas… dejando en la consola central aquellos destinados a la selección del modo de tracción, control de descensos y bloqueo de diferencial trasero. En una posición algo más incomoda está el accionador del bloqueo de diferencial delantero, el control de estabilidad (que se anula en ciertas situaciones offroad), apagado del sistema de aparcamiento y apertura del tanque de combustible. Por último, los más innacesibles que controlan el nivel de brillo de la iluminación interior y el reseteo de ordenador de a bordo.

Todo se ha realizado en plástico duro pero con buenos ajustes, también los paneles de las puertas. En estos es posible introducir botellas de 1,5 litros de agua sin problemas o dejar carpetas con documentación. La guantera, por el contrario, me ha parecido pequeña para el volumen del salpicadero, en ella se sitúa el interruptor para el airbag del acompañante (importante si vamos a llevar niños).

Técnica

Interesante apartado el de técnica en la Navara, especialmente en esta versión OFF-ROADER AT32 preparada para alcanzar la máxima capacidad fuera del asfalto, sin perder sus capacidades habituales. Partimos de la base de una Nissan Navara con acabado Tekna y doble cabina, es decir, la más equipada y con la posibilidad de equipar el motor más potente.

La pickup nipona posee un esquema de construcción un tanto peculiar, solo compartido por sus primas, la Mercedes-Benz Clase X y la Renault Alaskan (y el híbrido entre turismo y pickup del Volkswagen Amarok), el eje delantero recurre a un sistema de paralelogramo deformable, mientras en el trasero (al tratarse de la doble cabina) se hace uso de un sistema de eje rígido con muelles. El uso de muelles favorece el confort de marcha.

Todo ello se monta sobre un chasis de largueros y travesaños, al más puro estilo offroad; por ello es posible realizar muchísimas modificaciones y permite afrontar con seguridad obstáculos de importancia. La primera modificación apreciable será la de la suspensión con amortiguadores de mayor diámetro y extensión, complementados por nuevos muelles más gruesos, capaces de trabajar en condiciones más duras. Eso nos permitirá circular a través de pistas con mayor confort y eficacia.

Bajo la suspensión, las ruedas de 18 pulgadas de la Navara estándar se ven sustituidas por unas específicas de Arctic Trucks de 17 pulgadas, más anchas y de diseño más robusto; para alojar neumáticos de mayor anchura (275 mm frente a 255 mm).

De serie tenemos un motor diésel 2.3 de cuatro cilindros sobrealimentado mediante dos turbocompresores. Es capaz de alcanzar 190 CV de potencia a 3.750 RPM, con un par máximo de 450 Nm de par disponibles entre 1.500 y 2.500 RPM. Se trata de un motor de carrera larga, con 85 mm de diámetro por 101,3 mm de carrera, lo que favorece una entrega de potencia muy marcada por unos bajos llenos.

El sistema de admisión de la Navara OFF-ROADER AT32 comienza por sufrir una modificación evidente que no afecta a elementos mecánicos como es el snorkel que nos permitirá realizar vadeos con mayor seguridad y de mayor profundidad evitando que entre agua en el motor. Además debemos tener en cuenta la parte eléctrica que ya se ve cubierta con 800 mm, quizá el factor limitante esté en la entrada de agua hacia el habitáculo.

Continuamos hacia la caja de cambios de seis relaciones manual (la automática es de siete y convertidor de par), a su salida, la caja de trasferencia sin diferencial central. Esto quiere decir que sobre superficies con buen nivel de adherencia debemos utilizar la tracción simple, pues podríamos romper algún palier debido a la torsión que tendría que soportar al girar con las misma fuerza y velocidad cada uno de los ejes.

El eje trasero equipa un diferencial libre bloqueable de forma eléctrica, es decir, se trata de un diferencial tradicional que repartirá mayor par a al rueda que más fácil lo tenga para girar. Esto Nissan lo soluciona, en primer lugar, con la intervención electrónica, simulando un diferencial de deslizamiento limitado mediante al intervención de los frenos y, en segundo lugar, con el accionamiento de un sistema electromecánico de bloqueo del diferencial, haciendo que giren de forma solidaria ambos ejes.

Hacia el frente nos encontramos con un eje compuesto por dos semiejes, es decir con capacidad de movimiento independiente de cada uno de sus laterales. En la carcasa del grupo Nissan aloja un diferencial libre de serie que será sustituido por uno con bloqueo eléctrico por parte de Arctic Trucks. Con esto se mejora la tracción en espacios difíciles pero también aumentan las posibilidades de romper algo si no los utilizamos con cabeza, exactamente por la misma razón que mencionaba antes con la carencia de diferencial central.

La Nissan Navara AT32 es capaz de hacer girar, con todos los bloqueos activados, las ruedas a la misma velocidad y con la misma fuerza. Es decir, tendríamos las ruedas girando con un 25 por ciento de par en cada una de ellas pero, al mismo tiempo las tendríamos a 5 km/h, 8 km/h… lo que no nos permite girar con soltura y, al mismo tiempo, somete a mayor torsión los palieres y grupos.

Todo este conjunto de elementos (cadena cinemática) se ve protegido por planchas de acero en la versión AT32 que serían de plástico en una Navara estándar. Con ello podemos garantizar que en lugares con piedras o hielo no deberíamos tener problemas con el cárter o la caja de cambios.

Conducción

La conducción de la Nissan Navara OFF-ROADER AT32 no es la habitual pero tampoco debe serlo, por ello voy a dividir este apartado en dos: conducción sobre asfalto y conducción fuera de carretera. Esta distinción atiende al tipo de vehículo, a su preparación específica y los requerimientos exigibles para conducción dentro y fuera del asfalto.

Comencemos por lo común. Cuando hemos visto el habitáculo os he comentado que teníamos una muy buena visibilidad en todas direcciones exceptuando la caja de forma directa, afirmación que sirve para ambos terrenos. También que sus mandos están correctamente organizados y colocados en una especie de jerarquía ergonómica, algo que facilita la vida fuera del asfalto.

Partamos de un punto de origen común, la Navara OFF-ROADER AT32 pesa más de 2.100 kg en vacío, algo que condicionará enormemente su comportamiento y que se deja notar de forma constante en ambos terrenos, también contamos con una longitud de 5,33 metros, con una batalla de 3,15 metros y una altura de 1,87 metros; todos estos elementos que serán decisivos en el comportamiento de forma permanente.

Estamos ante un vehículo de grandes dimensiones y peso por lo que no encontraremos un vehículo ágil, de reacciones rápidas y fácil de mover; además cuenta con neumáticos especializados en todoterreno con características de invierno y tacos relativamente agresivos; otro condicionante. Cuando nos sentamos a sus mandos, lo primero que percibimos es que estamos en una “mole”, todo nos parece grande. Rápidamente nos habituamos a los mandos y, poco a poco, lo haremos a las medidas.

Comencé la prueba saliendo de un garaje subterráneo de la ciudad de Madrid. A priori no es el mejor lugar para moverse con un vehículo de estas características. Resulta casi errónea esta idea, pues la posición elevada de conducción nos permite dominar completamente nuestro entorno sin comernos a los vehículos con los que compartimos vía, sus grandes retrovisores harán que esta tarea sea todavía más sencilla. Como pega podríamos decir que los extensos recorridos de la palanca de cambios hacen que no sea agradable tener que cambiar de marcha para callejear, por el contrario, su propulsor nos brinda suficiente par motor para hacerlo sin que acabemos con el pie izquierdo y el brazo derecho en el fisioterapeuta.

Aparcar no es difícil, el sistema de cámaras 360 grados y su buena visibilidad nos permitirán aprovechar los espacios “normales” que nos brinde la ciudad para aparcar (siempre recomendable hacerlo en línea, en batería dejaremos casi un metro de la caja fuera de la plaza o encima de la acera; aplicable a aparcamientos públicos).

Logramos sortear casi todos los impedimentos de las normativas anticontaminación de Madrid con la pegatina “C”, la verde; la más favorable si no tenemos un vehículo híbrido o eléctrico; cumple con la norma Euro 6. Tras salir de la ciudad podemos comprobar cómo funciona esta máquina en carretera, con un propulsor brioso para el peso que debe mover y los neumáticos que equipa. Las autovías de circunvalación se las come como si no hubiese mañana, la suspensión actúa absorbiendo cada una de sus irregularidades casi sin inmutarse.

Pero llegamos a las curvas, aquí se deja sentir el peso del vehículo, se vuelve algo más torpe. El nivel de confort es bueno y la nueva suspensión, montada por Arctic Truks, hace su trabajo, pero permite un amplio balanceo de la carrocería si no nos tomamos las cosas con calma. También es cierto que pudimos observar cómo esta suspensión se vuelve más dura a medida que se comprime, algo parecido a las suspensiones con bypass. De todos modos la Navara no ha sido pensada como un GT-R, por lo que podemos entender que tanto su nivel de confort y dinamismo es el adecuado en carretera, incluso más interesante que el de muchos otros coches que he tenido la oportunidad de probar.

En cuanto a comportamiento (siempre descargada, tiene la posibilidad de cargar más de una tonelada en la caja) se muestra bastante obediente. La dirección es hidráulica muy asistida y no transmite mucha información, pero sí es más directa de lo habitual en estos vehículos, lo que permite mayor precisión. Como debemos circular de forma constante con propulsión trasera (carece de diferencial central) notamos perfectamente cómo es empujada a la salida de las curvas.

Algo que me ha gustado es que si bien al dirección no es muy informativa, el chasis sí que lo es. Podemos sentir perfectamente cómo se apoya y cuándo, también cuando perdemos tracción por la lluvia y desliza ligeramente la zaga. Se trata de un vehículo pausado pero muy interesante de conducir, que tiene los límites relativamente altos.

El aspecto que menos me ha gustado en carretera son los frenos, con discos ventilados en el eje delantero de 296 mm de diámetro, mordidos por pinzas flotantes; en el eje trasero se alojan tambores de 295 mm de diámetro. Un sistema de frenos que se fatiga con rapidez, dejándose notar en el tacto del pedal de freno (haciéndolo más esponjoso) y en las distancias de frenado, cada vez más largas. No sé cómo será llevar la Nissan Navara hasta arriba de carga, necesitaremos hacer mucho uso del freno motor, además de ir notablemente más despacio de lo que chasis y propulsor nos permitirían.

Sobre este terreno tendremos los consumos más ajustados de la Nissan Navara OFF-ROADER AT32, con 9,2 litros cada 100 km combinando todos los tipos posibles de vía de asfalto (ciudad, carretera secundaria y autopistas), el espacio en el que brilla su consumo son las vías de circunvalación con velocidades limitadas bajas, donde la aerodinámica no juega un papel tan condicionante; este es el único escenario en el que es posible acercarse a los 6,3 litros necesarios para recorrer 100 km que homologa.

Ahora llegamos a lo bueno, el campo; el escenario ideal para esta versión radicalizada de la Navara. Lo primero que notamos al salir de carretera es lo confortable que resulta la suspensión. Todavía en caminos no muy rotos es fácil apreciar que realiza un buen trabajo y que, en comparación con sus competidores con ballestas, es notablemente menos rebotona.

Sus grandes neumáticos de 32 pulgadas firmados por Nokian (fabricante filandés, una escisión de Nokia) nos permiten circular por pistas sin necesidad de introducir la tracción total, debido a su buen agarre, incluso en terrenos sueltos o arcillosos. Durante las pruebas tuve oportunidad de circular por diferentes fincas y espacios, desde pistas rápidas castellanas a vadeos, o lugares llenos de piedras sueltas; comprobando que los neumáticos escogidos para esta versión especial de la Navara son muy eficaces.

A la hora de afrontar pendientes o superficies que hacen necesaria la tracción a las cuatro ruedas, no hay más que girar el mando de acoplamiento eléctrico a la derecha y el sistema se encargará de accionar todos los elementos para que podamos afrontar nuestros retos. Esta maniobra es posible realizarla hasta 60 km/h. Es llamativo que el accionamiento del bloqueo del diferencial trasero sea independiente de la posición en la que coloquemos la tracción, lo que nos permite circular en modo 4×2 con el eje trasero completamente bloqueado.

Una vez afrontamos terrenos sueltos, la tracción hace su trabajo y el sistema de simulación trasero se muestra eficaz pero, es muy superior el uso del sistema de bloqueo en manos expertas. En cualquier caso, se muestra muy capaz en cualquier situación aunque, como en todos los 4×4 es apreciable la merma de prestaciones del propulsor a medida que accionamos bloqueos y este tiene que arrastrar más componentes mecánicos.

En pista rápida se muestra muy capaz y muy controlable, siendo muy muy divertida. También es destacable su comportamiento dócil y noble con una comunicación eficaz con el conductor, atravesando pistas permite realizar cosas verdaderamente increíbles; me encantaría bajar con una de estas a Marruecos y participar en la CUP180 o semejante.

Los obstáculos complejos no son su fuerte debido a una gran batalla, lo que limita su ángulo ventral (22,2 grados en versión estándar) respecto a sus ángulos de entrada (30,4 grados en versión estándar) y de salida (25,6 grados en versión estándar), mejorados en la AT32 respecto a la versión normal. Aún con ello, es capaz de afrontar pendientes con una inclinación superior a 45 grados (pendiente del 100 %) con una facilidad asombrosa. Se trata de un vehículo todoterreno muy completo, cuyo punto fuerte son las pistas y no los obstáculos.

Su capacidad de vadeo oficial es de 800 mm, algo muy respetable,  pero gracias al snorkel me atrevería a decir que es fácil superar esta marca

Para afrontar estos retos la Navara (igual que el resto de pickup) equipa un sistema de reductora en su caja de transferencia, elemento con el que es capaz de reducir en 2,71 veces la velocidad de giro de las ruedas y que, al mismo tiempo, multiplica el par aplicado a las mismas por este mismo valor. Consecuentemente tenemos muchísima fuerza a una velocidad muy baja, lo que le permite a los neumáticos aprovechar la totalidad de su capacidad de agarre mientras subimos pendientes de infarto.

Estas pendientes también debemos bajarlas, y para ello Nissan equipa a la Navara con un sistema de control de velocidad de descenso. Este sistema se acciona mediante un pulsador, al lado del que bloquea el diferencial trasero, y nos ayuda frenando el vehículo en pendientes pronunciadas para evitar que se lance y sea más difícil de parar sin tocar los pedales. Este sistema es bastante eficaz si lo activamos antes de comenzar la bajada, después tiene un comportamiento más permisivo que no es del todo agradable.

Durante nuestras pruebas escogimos diferentes terrenos, entre ellos estaba el barro y la hierba, ambas superficies tremendamente deslizantes y enemigas de la tracción. Entonces demostró cómo eran capaces los neumáticos y, en un barrizal con agua, pudimos probar la utilidad del bloqueo del diferencial delantero (la última opción a utilizar). Es fácil caer en la tentación de bloquear completamente los diferenciales de un todoterreno cuando empezamos en ello pero, lo que un amigo me enseñó empíricamente, es que resulta igual de fácil romper algo si circulamos así, aún en zonas de tierra.

Esta es la razón por la que tuvimos que llegar a un lugar adecuado para probar este bloqueo, una zona de barro profundo y siempre con un segundo coche por si las cosas no salen como quisiéramos. Este se acciona con otro botón en el salpicadero, algo más escondido a la izquierda de la dirección pero en un lugar accesible en los momentos en que resulta necesario. Gracias a él pudimos salir de una situación peliaguda enterrados en más de 20 cm de barro.

Podemos apreciar que se trata de un vehículo realmente preparado y capaz de hacer frente a situaciones realmente complicadas. Desde nuestro punto de vista sólo nos faltaría un cabrestrante Warn al frente para ser prácticamente imparable. He podido probar Land Rover (Defender, Discovery…), Land Cruiser, el conocidísimo Clase G y algún que otro 4×4 preparado para competir en trial y pista; la Navara AT32 es el vehículo de serie que más se parece a ellos. Del mismo modo que sus rivales, su consumo fuera del asfalto se dispara hasta situarse entre los 12 y 18 litros por cada 100 km recorridos, en función del terreno y los obstáculos a superar.

Equipamiento

La Nissan Navara OFF-ROADER AT32 es una Navara con el equipamiento más alto en cuanto a sus prestaciones de confort y seguridad, comercialmente denominado Tekna. Este incorpora diferentes elementos como acceso y arranque sin llave, tapicería de cuero, asientos calefactados, techo solar practicable (algo pequeño comparado con un turismo pero, no es habitual en estos vehículos), control de crucero, luces realizadas en tecnología LED (los pilotos trasero son 100 % halógenos) y un sistema de infoentretenimiento completo aunque, nos ha parecido algo lento y poco sensible a las pulsaciones realizadas en la pantalla, se está quedando algo rezagado al no incorporar compatibilidad con Android Auto o Apple Car Play.

Podemos decir que todo este equipamiento eleva el nivel de confort de la Navara OFF-ROADER AT32, con un funcionamiento correcto, sin destacar en por sus excelentes capacidades, sí por estar ligeramente más equipada que su competencia industrial pura y dura.

Es difícil encontrar una pickup con este nivel de equipamiento, pero más difícil es encontrarla prácticamente preparada para el Dakar. La AT32 añade llantas de 17 pulgadas con sistema de doble válvula para el llenado de aire y regulación de la presión, neumáticos Nokian de 32 pulgadas con dibujo invernal y tacos profundos, estribos específicos de acero, snorkel para la admisión del motor, una defensa metálica trasera y planchas de acero en los bajos para proteger todos los elementos vitales del vehículo de posible golpes o daños.

Tecnológicamente no es la herramienta más avanzada pero posiblemente sea la más completa. Su sistema de transmisión es eficaz, aunque podríamos tener accionadores hidráulicos pero encarecerían en exceso un producto que no alcanza los 40.000 euros de coste para el usuario.

Conclusiones

La Nissan Navara OFF-ROADER AT32 es el vehículo de serie más capaz e interesante para realizar actividades al aire libre. Sus rivales ofrecen preparaciones de forma opcional, pero sin un producto completo como es una versión especifica, y los 4×4 sin caja son más caros. El confort de marcha de la Navara AT32 es elevado y nos permite viajar con comodidad hasta nuestras playas favoritas para buscar olas o a las pistas de esquí más extremas sin necesidad de utilizar cadenas. También podríamos ir a los cementerios de barcos de Mauritania o recorrer el Atlas con un vehículo de serie.

Como su propia denominación comercial indica, se trata de un auténtico off-roader al que le gusta vivir en la naturaleza y hacer fáciles los caminos difíciles. Si bien nace como un vehículo industrial, la Navara AT32 no se trata de un vehículo orientado al trabajo, sino a los amantes de la diversión en la naturaleza y los deportes que exigen espacio.

En comparación con sus rivales (he probado el Toyota Hilux, Ford Ranger y Fiat Fullback) la Nissan Navara es más confortable en carretera. En esta versión AT32 es más capaz en el campo, especialmente si la situación se complica con mucho barro o nieve. Su equipamiento es más completo que el de sus rivales pero ligeramente anticuado.

En cuanto a su diferencia de precio con una Navara Tekna estándar, es de algo más de 2.000 euros. El precio publicado en enero de 2019 para la Navara Tekna estándar es 25.739 euros frente a los 27.900 euros que publica Nissan en su web para la Navara AT32, lo que parece muy razonable si tenemos en cuenta la capacidad extra que nos da esta preparación. A dicho precio hay que incluir un 9,75 % de impuesto de matriculación y el IVA para tenerla matriculada como turismo y poder ir a 120 km/h (donde se pueda).

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