Battle SUV: Ford Puma ST

Battle SUV: Ford Puma ST

Extremadamente ágil, te hará sudar a gota gorda con su eje trasero que desliza con relativa facilidad


Tiempo de lectura: 11 min.

El Ford Puma apareció en 2019 y como era de esperar, no tardó mucho en recibir todo tipo de críticas por adoptar la denominación de Puma, que se tomaba de un pequeño coupé que comercializó Ford allá por la década de los 90. Algo similar a lo que pasó con el Mitsubishi Eclipse Cross, aunque el Puma no contaba con la misma trayectoria del Mitsu. Es más, nunca entenderé como hay gente que considera al Puma como un “coche mítico”, en realidad fue un modelo que no contó con versiones especialmente deportivas y además, solo tuvo una sola generación.

Pero bueno, en el fondo el problema era que se trataba de un SUV para el segmento B y no un coupé como el modelo original, y eso, muchos aficionados no lo perdonan, porque tanto SUV cansa un poco. El caso es, como hemos dicho en alguna ocasión aquí, que los aficionados somos malos compradores y las marcas viven de vender coches, así que, si el mercado quiere SUV, los fabricantes, les darán SUV, tantos como quieran. Al menos, por suerte, si es que lo podemos considerar así, Ford se sacó una versión deportiva que se ha ganado el respeto de mucha gente: el Ford Puma ST. No en balde, por todos es sabido que Ford tiene buena mano en el desarrollo de versiones deportivas y en el caso del Puma ST, no iba a ser diferente.

Y no lo es, os lo aseguro, el Ford Pumta ST es un deportivo con todas las letras, o casi todas, porque sigue manteniendo su concepto de SUV, aunque, al contrario que otros como el Hyundai Kona N, ofrece mejores argumentos en algunos apartados como la posición al volante. Y ya que se menciona el Kona N, hay que decir que el Puma ST es mucho menos bestia, menos intimidante, pero es casi tan rápido como el Kona N a pesar de tener menos motor. Ese casi es importante, porque en caso de tener que seguir al Kona con el Puma, este último lo tendría complicado y vería como el Kona se escapa irremediablemente. No obstante, el simple hecho de sacarle la quintaesencia al Puma ST es una actividad que te saca una sonrisa curva tras curvas.

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Ágil, muy ágil

El Ford Puma no solo se llevó críticas por tomar prestada la denominación de un coupé, también fue criticado, como le ocurrió al Ford Fiesta ST, por tener un motor de tres cilindros turbo. Era la época del famoso downsizing, un momento en el cual, todos los fabricantes se obsesionaron con lanzar al mercado motores pequeños asistidos por sobrealimentación, para reducir los consumos y las emisiones, pero poniendo en circulación motores que, en algunos casos, no eran agradables de utilizar, faltos de fuerza a pocas revoluciones y con unos consumos que se veían muy afectados por el tipo de conducción que se realizaba. Por eso, no debería haberle extrañado a nadie cuando Ford anunció su Fiesta ST con el 1.5 turbo de tres cilindros y 200 CV, propulsor que adoptó el Ford Pumta ST y que, a pesar de ser un motor pequeño y con solo tres cilindros, no solo suena bien, sino que también corre que las pela.

Mientras que en el Kona N tienes la sensación, constantemente, de tener un motor excesivamente bestia que pone en aprietos al tren delantero, en el Puma ST no ocurre así, es mucho más sutil, mucho más lineal y dosificable, no es un propulsor que ponga en aprietos a los neumáticos y eso que desarrolla un par que no queda muy lejos del ofrecido por el 2.0 turbo del Hyundai. El motor del Puma, un tres cilindros turbo de 1.496 centímetros cúbicos, rinde 200 CV a 6.000 revoluciones y 320 Nm de par entre 2.500 y 3.500 revoluciones, comparado con el Kona N, son 80 CV y 70 Nm menos, pero también hay casi 200 kilos de diferencia a favor del modelo yankee y eso se nota en todo momento. El Puma ST es un coche super ágil, tremendamente ágil, con un eje trasero que se insinúa en cada frenada a fondo, siendo muy sencillo trazar las curvas con las ruedas traseras. Solo hay que balancear un poco el coche, mientras vas reduciendo marchas, para que el coche deslice de atrás, pasando por las curvas como si fueras a ganar el Mundial de Rallies. Por otro lado, el consumo, para lo que corre este motor, no se puede considerar disparatado, aunque no es bajo. Hablamos de entre 10 y 12 litros a los 100 kilómetros yendo sin miramientos, pudiendo bajar a ocho o nueve en conducción diaria.

Una de las cosas a destacar del Ford Puma ST, es que no tiene cambio automático, en su lugar hay un tradicional cambio manual con sus tres pedales, que te hace tener una conexión especial con el coche. Te sientes más integrado, más partícipe en la conducción, aunque el ritmo que puedes llevar con el Puma ST provoca que se acumule el trabajo constantemente. Además, el Puma ST tiene otra particularidad y es su eje delantero, super reactivo y sensible a lo que haces con el volante, con tendencia también a copiar las irregularidades del asfalto incluso en conducción normal. Esa tendencia, yendo tan rápido como el coche te permite (y eso es muy, muy rápido), te obliga a estar muy atento y llevar una concentración muy elevada. Quizá no sea tan veloz como el Kona N, pero es igual de exigente yendo “a saco”. Sí, puedes correr bastante con el Ford Puma ST sin hacer esfuerzo, pero si lo quieres todo, tendrás que sudar y es realmente gratificante yendo rápido.

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La agilidad es su mayor característica y, personalmente, lo que más me ha gustado del Puma ST. Es llamativo lo rápido que puedes pasar por una curva apoyándote solo en el eje delantero, o bien, deslizando de las cuatro ruedas al tiempo que hundes el pedal del acelerador para salir del viraje como si escaparas de la policía. Aceleras como un poseso, frenas tarde y muy fuerte, al tiempo que bajas marchas y apuntas con el volante, el coche desliza ligeramente de atrás, sueltas el freno y hundes el acelerador hasta la siguiente curva, donde todo vuelve a empezar. Es adictivo. Puedes ser más sutil y en lugar de frenar muy tarde, puedes frenar antes y entrar en la curva acelerando y explotando el agarre lateral que ofrecen los Michelin Pilot Sport 4S que monta el coche. Además, como hemos dicho, el motor no es tan bestia como el que monta el Kona N y su entrega de potencia es menos abrupta y más lineal, más controlable. Sí, se nota la falta de empuje respecto al modelo surcoreano, pero su agilidad equilibra la balanza.

El truco del Puma ST está en que no parece un SUV

Con los SUV tenemos un problema básico y es el centro de gravedad y la posición de conducción, ambos más elevados que en cualquier otro turismo convencional. Y son problemas cuando quieres algo de dinamismo, pues en el fondo, ambas cosas son los principales argumentos de su éxito (la excusa más habitual para comprar un SUV, es la comodidad para entrar y salir, por ejemplo). Sin embargo, en el caso del Puma ST, no tienes la sensación de conducir un SUV en ningún momento, ni siquiera por posición de conducción, que por cierto, es muy buena, mucho mejor que en el Hyundai Kona N. El volante está muy horizontal, los asientos son un espectáculo visual y de sujeción y te encuentras muy cómodo e integrado en el coche, mucho más conectado con la máquina.

Esa posición de conducción te permite sentirte muy cómodo, ya que todo está donde esperas que esté y tanto los brazos como las piernas, quedan en una posición casi perfecta. La integración con el coche y la posición de conducción, desde mi punto de vista, son vitales para poder conducir rápido y con el Puma ST me encontró cómodo desde el primer momento, como si llevará los últimos 10 años conduciendo el coche. Quizá criticaría que los pedales son bastante pequeños y que el selector del cambio queda un poco lejos, me habría gustado tenerlo un pelo más arriba, más cerca del volante. Aun así, la interacción con todos los elementos es buena, cómoda e intuitiva.

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La puesta a punto del chasis no es tan configurable como en el Kona N, de hecho, solo hay cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Circuito. Obviamente, lo que realmente se usaron en esta ocasión fueron el Sport y el Circuito, destacando este último porque desconecta el control de tracción y hacer que el control de estabilidad sea más permisivo. Yo no encontré muchas diferencias entre el Sport el Circuito, quizá porque no soy piloto y no fui tan rápido como para notarlo. De todas formas, la configuración del chasis es perfecta para divertirse tal cual sale de fábrica, no necesitas más. Tendrás que acostumbrarte a su tren delantero tan reactivo, pero al final es una de los encantos del coche y te sentirás cómodo rápidamente, aunque no es un coche para rectas, si quieres disfrutar tienes que buscar curvas, cuantas más hay y más juntas estén, mucho mejor.

Es ahí, en carreteras retorcidas, donde el Ford Puma ST saca a relucir su personalidad. Encadena curvas de tal manera, que o tienes las ideas claras o acabarás con la trasera del coche en el carril contrario y las gónadas por corbata. Si eres capaz de mantener la concentración que pide este coche en curvas, no habrá muchos que te puedan seguir el ritmo, sobre todo si existe algo de cordura y coherencia entre los que quieran ir detrás del Puma ST.

Tienes un Puma ST desde 31.692 euros

Onbiamente, el Puma ST tiene sus pegas y todas tienen que ver con su condición de SUV. El centro de gravedad, como hemos dicho, no está muy alto, pero si lo comparas con su hermano el Fiesta ST, se nota y hace que sea algo más lento. También es más pesado que el Ford Fiesta ST (unos 100 kilos) y bastante más caro. Los precios del Fiesta ST arrancan en 24.645 euros, mientras que el Ford Puma ST hace lo propio desde 31.692 euros. La diferencia es notable y la decisión estará más influida por el diseño o por los gustos personales.

Y hablando de diseño, no podemos negar que el Ford Puma ST llama la atención, sobre todo con el verde que lucía la unidad que nos cedió Ford. Las llantas, de 19 pulgadas, llaman muchísimo la atención porque destacan mucho en la vista lateral. Solo tiene un terminal de escape doble en el lado derecho de la trasera, pero es auténtico, es un tubo “de verdad” por donde salen los gases quemados del motor y de paso, ofrece un buen sonido que no pasa desapercibido. No es tan gutural como el del Kona N, pero no por ello es menos deportivo o interesante. La adopción de un labio inferior en el paragolpes delantero, en el que se puede leer la inscriopción “Ford Performance”; rematan la imagen de este pequeño SUV, capaz de poner en aprietos a muchos, aunque si te encuentras con un aficionado con un poco de conocimiento, no se fiará de un Ford Puma ST…

Datos técnicos

FICHA TÉCNICA Ford Puma
MODELOST
MOTORDelantero transversal. Cuatro cilindros con 1.496 centímetros cúbicos y turbo.
RENDIMIENTOPotencia máxima20147 kW (200 CV) a 6.000 rpm
Par máximo320 Nm entre 2.500 y 3.500 rpm
TRANSMISIÓNManual de seis relaciones
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto en milímetros4.226 x 1.805x 1.533
Batalla en milímetros2.588
Peso1.358 kg
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h6,7 segundos
Velocidad punta220 km/h
Relación peso potencia6,7 kg / CV
CONSUMOSConsumo medio homologado (WLTP)6,5 litros
Consumo medio durante la prueba8 litros
PRECIO31.692 €

Galería de fotos

Ford Puma ST

31.692 euros
Ford Puma ST
7.8

Comportamiento en carretera

9.0/10

Comportamiento en ciudad

7.5/10

Confort

7.0/10

Consumo

7.0/10

Habitabilidad

7.0/10

Infoentretenimiento

7.0/10

Prestaciones

9.0/10

Relación valor/precio

7.5/10

Seguridad

8.0/10

espíritu RACER

9.0/10

A favor

  • Agilidad
  • Sensaciones de conducción
  • Comportamiento

En contra

  • Precio
  • Consumos un poco altos
  • El selector del cambio queda un poco lejos
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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.