Llevo una temporada pensando que los aficionados nos tomamos muchas libertades a la hora de hablar aquello que más nos gusta: los coches. ¿Cuántas veces hemos opinado, para bien o para mal, de algún modelo, sin haberlo visto siquiera en vivo? Yo reconozco que lo he hecho infinidad de veces, y por lo general, siempre basándome en gustos personales, en todo lo que leía en la prensa y también en lo que se decía en foros y sitios similares. También reconozco que llevo mucho tiempo sin hacerlo, o por lo menos, procuro no entrar al trapo porque, para ser sincero, no siempre se cuenta con la información y los conocimientos necesarios para emitir determinados juicios.

Pensadlo por un momento, si ni siquiera se ha tenido el coche frente a uno mismo, ¿qué puedes opinar? ¿Qué puedes analizar si solo has visto fotos? Es más, ¿quiénes somos nosotros para criticar el trabajo de decenas de personas con la elevada formación que se presupone atesoran? Ni siquiera sabemos cuáles han sido la condiciones, las exigencias y las limitaciones con las que han tenido que lidiar. No deberíamos dejarnos llevar con tanta facilidad al esgrimir nuestros argumentos, pero, aun así, en ocasiones es muy difícil contenerse.

Esto es justamente lo que me ha pasado con el Mazda 2 que he tenido durante unos días, no he podido evitar, precisamente, muchas de las cosas que comentaba antes. Por ejemplo, durante todo el tiempo que Mazda nos cedió el coche, tanto mi compañero Miguel como yo, nos hemos preguntado constantemente sobre quién ha sido el responsable de escoger la transmisión de este coche. No digo esto porque sea mala, por tacto y recorridos del selector es fantástica, pero los desarrollos son absurdamente largos. Pero largos, largos, largos…

Sí, he dicho absurdamente, pero no pretendo saber más que el ingeniero responsable – o ingenieros–, Me guío por la experiencia vivida con el coche. Desde los primeros kilómetros ya noté como al motor le costaba mover la sexta a baja velocidad, pero lo noté con tráfico lento y con la aguja del tacómetro un poco por debajo de las 2.000 revoluciones. Vamos, que lo achaqué a la situación y a llevar el motor muy bajo de revoluciones. Pero la cosa cambio tras varias decenas de kilómetros más, concretamente al llegar a la curva de Parquelagos, en la A6 dirección A Coruña, pasado Torrelodones –Madrid–. Al afrontar la subida el coche empezó a “quedarse”, perdía velocidad notablemente y como iba charlando con Miguel vía manos libres – venía detrás con otro coche–, se lo comenté.

– Javi: Miguel, no te lo vas a creer, pero este coche “se queda”, no puede subir y me pide que baje marcha
– Miguel: ¿En serio? ¿Cuántas marchas tiene?
– J: Tiene seis, y me pide quinta
– M: Bueno, dices seis como si fuera lo más normal, pero hemos tenido coches con cinco relaciones. Seguro que porque has dejado que caiga mucho de vueltas.
– J: Espera, espera, ique me pide cuarta!
– M: Seguro que es por la situación, pero prueba en estos días a ver que tal.

¡En tercera a 160 km/h!

Así quedó la cosa y cada uno nos fuimos a nuestras respectivas casas, aunque yo no me fui conforme con la conclusión de Miguel, estaba convencido de que las marchas eran muy largas. El caso es que en el día a día apenas lo notas. El coche es un auténtico Mazda, ya sea por sensaciones, ajustes, tacto, manejo de los mandos… de lo mejorcito del segmento B. Incluso tiene unos paneles de puertas traseras con el mismo acabado que las delanteras, un detalle bastante escaso en entre los utilitarios. También monta acelerador de compás, que me resulta especialmente cómodo y que, por lo general, solo se ve en coches más grandes –y le da un cierto aura premium–.

Con unos desarrollos larguísimos, te obliga a recurrir amenudo al selector del cambio, pero los consumos salen y la conducción no se ve demasiado perjudicada

De hecho, esa sensación premium, o mejor vamos a decir “aspiracional”, es la nota predominante durante la mayor parte del tiempo. Los ajustes, como he dicho, son buenos –buenos para un segmento B, claro– y detalles como el tapizado de Alcantara en el salpicadero lo ponen ligeramente por encima de sus rivales directos, al menos en cuanto a sensación general en el habitáculo. La circulación urbana es agradable y cómoda, no se nota en ningún momento que los desarrollos del cambio sean largos, básicamente, porque esconde un grupo motor semi híbrido.

Concretamente, se trata de la versión E-Skyactiv G, con el motor 1.5 –1.496 centímetros cúbicos– asistido por un pequeño motor eléctrico y capaz de rendir 90 CV y 151 Nm de par. No es mucho par, pero llega relativamente pronto y permite salir con ímpetu desde parado. Pero cuando pretendes exprimir el potencial del propulsor, bien sea por una incorporación a autopista o un adelantamiento en carretera secundaria, el desarrollo de las seis marchas con las que cuenta la caja de cambios se deja notar. A partir de las 2.500 o 3.000 revoluciones, el motor se muestra incapaz de ganar velocidad con brío, de hecho, da la impresión de ser lento en ganar régimen y un poco perezoso. Es un contraste con su funcionamiento a bajas revoluciones, pues hasta el régimen mencionado antes, la sensación es la contraria.

A partir de ese régimen, y sin importar la marcha que haya engranada, se gana velocidad con parsimonia a no ser que lleves el motor por encima de las 3.500 revoluciones. El caso es que a ese régimen, en segunda, rondas los 90 km/h. Miguel probó en alguna en un par de ocasiones para ver si lo que yo decía era cierto.

– M: Oye, tienes razón, las marchas son larguísimas. De hecho, en segunda se pone a 120 km/h, ¡y en tercera a 160 km/h!
– J: ¿En tercera a 160 km/h? Eso es una barbaridad para un cochecillo como este, y además son 90 CV, no 150…
– M: A ver, hay que llevar el motor casi al corte, pero compruébalo tú mismo.

No llegué a comprobar si realmente llegaba a esa velocidad, pero sí me di cuenta de que a 120 km/h el motor apenas roza las 2.000 revoluciones, y a 140 km/h ronda las 2.200 revoluciones. Si este coche no tiene las marchas muy largas, creo que voy a tener que meterme a estudiar ingeniería para entenderlo…

Buenos consumos, pero conducción a la vieja usanza

La verdad es que este Mazda 2 se conduce bien, aunque hay que recurrir a una forma de conducir que ya no se usa, y tiene que ver con gestionar la caja de cambios más de lo habitual hoy día. Es decir, hay que conducir a la vieja usanza, “tirando” de caja de cambios en repechos, para adelantar, para poder ganar velocidad con soltura, incluso para afrontar alguna subida… no obstante, en esta ocasión, como vehículo moderno que es, te va dando algunas pistas desde la instrumentación mediante el indicador de cambio de marcha recomendada.

Por acabados y presentación, el Mazda 2 está a muy buen nivel

Hay veces que daba la impresión, de que unos cambios tan largos serían contraproducentes en lo que respecta a consumos, pues en lugar de mantener el motor a un régimen bajo, obligaba a llevarlo, de vez en cuando, más alto de lo esperado. El caso es que los consumos, al final, salen. Por lo general, con una conducción normal, sin buscar cifras contenidas, es muy complicado que los consumos superen los 6,5 litros. Nosotros logramos superarlo, con cifras en “de ordenador” de unos 7,5 litros y en un par de ocasiones un poco más, pero también logramos bajarlas hasta unos 5,5 litros. Para superarlos solo hay que ir todo el día “a fuego”, para rebajarlos es más complicado y a veces incluso incómodo, porque el motor acaba “rateando” y vibrando; no merece la pena.

Tampoco merece la pena una conducción al ataque, y no porque sea lento o porque tenga un chasis poco adecuado, de hecho, tiene un tacto bastante dinámico y la suspensión es más firme que blanda. Incluso la dirección es relativamente rápida y el coche se tira al interior de las curvas con facilidad y con estabilidad, pero la caja de cambios mata cualquier aspiración deportiva. Todo en este coche ha girado alrededor de la caja de cambios durante los días que lo tuve en el garaje. Por ejemplo, recuerdo en una salida que hice por puro vicio, que no pasé de segunda en todo el tramo. Recordemos, pues se ha comentado antes, que este Mazda 2, con sus 90 CV, se pone a 120 km/h en segunda y en determinadas carreteras, meter tercera dejaba el motor demasiado “flojo”, no había par disponible y la instrumentación te indicaba rápidamente que bajaras una marcha, es decir, que volvieras a segunda.

A modo de curiosidad, pudimos compararlo con un ejemplar de la generación anterior, un Mazda 2 matriculado en 2008 propiedad de mi amiga Pilar. Ya hicimos una comparativa similar con el Renault Austral, pero en esta ocasión, la diferencia de edad es todavía mayor. Y, obviamente, las diferencias son enormes, y no solo en diseño o equipamiento, también es planteamiento general. De primeras, la caja de cambios del “viejo”, parece tener unos desarrollos más lógicos, aunque su tacto no es tan refinado y suave. De hecho, me recuerda al Mazda 6 que tenemos en casa, cuyo selector del cambio es duro de accionar y tiene los recorridos muy cortos.

La diferencia en cuanto a presentación y acabados también ha sido notable, con plásticos duros y poco tapizado en el “viejo”, y un aspecto por debajo del Mazda 2 actual, que tiene una presentación mucho más cuidada incluso en los paneles de las puertas traseros. Donde no hubo mucha diferencia fue en agilidad, ya que ambos son ligeros y se mueven con soltura entre el tráfico urbano y en carretera, aunque en este último apartado el nuevo es algo mejor tanto por suspensiones como por chasis en general. El Mazda 2 actual también es mejor en consumos, no hay mucha diferencia, cosa de medio más o menos, pero al final, en un uso continuado, medio litro se nota. Y eso que, como se ha dicho constantemente, la caja de cambios del Mazda 2 que nos dejó la marca tiene las marchas laaaaargas como un día sin pan.

Aspiraciones premium

Mazda lleva tiempo, como seguramente ya sabréis, en busca de convertirse en una firma premium y poco a poco, como hemos podido comprobar con los diferentes coches que han pasado por la revista, lo está logrando. Sobre todo con el Mazda CX-60, que poco envidia a coches que ya tiene su imagen de alta gama bien labrada. Esa búsqueda, ese objetivo de ponerse al nivel de marcas como Mercedes o Lexus –esta última es la referencia, según declaraciones desde la propia Mazda–, también se nota en el Mazda 2. El diseño exterior está muy cuidado, con detalles como una cobertura en el techo que imita a la fibra de carbono, y sobre todo en el habitáculo, que a pensar de tener plásticos duros, están muy bien ajustados y además, se acompañan de detalles como tapizado de Alcantara en el salpicadero, en las puertas traseras y en general, una imagen que se coloca ligeramente por encima de muchos de sus rivales.

Un detalle que no acabó por convencerme, es la sensación de estar en un coche pequeño, más pequeño que sus rivales, cuando, en realidad, solo cede algunos centímetros en anchura. Mide, de largo, 4.060 milímetros, y un SEAT Ibiza, uno de los más grandes, mide 4.059 milímetros en la misma cota. De alto, el Mazda 2 gana ligeramente, con 1.495 milímetros frente a 1.444 milímetros, pero en anchura el Mazda se queda en 1.695 milímetros y el Ibiza se va hasta los 1.780 milímetros.

En cuanto a precio, la unidad que nos prestó Mazda, con acabado Homura Aka, se quedaba en 26.691 euros. No se puede decir que sea barato, pero tampoco es lo más caro que vas a encontrar en el segmento a poco que quieras un coche con un buen equipamiento y un mínimo de calidad.

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