La ficha técnica impone respeto: dos litros turbo con 231 CV, 380 Nm de par y un 0-100 km/h en torno a 6,0 segundos. Es un motor con carácter y que entrega fuerza desde abajo y un pico de vueltas que pega con ganas. A eso súmale el tacto de dirección vivo, la respuesta del chasis y la sensación de miniaturización deportiva que a muchos nos mola. En conducción real el coche es juguetón, directo y tiene ese puntito de diversión cotidiana que define a los pequeños deportivos con historia.

Dicho esto, el clásico no nace solo por ser divertido, porque para que un coche pase de “me mola” a “me lo compro para guardarlo como oro en paño” hacen falta, como mínimo, tres ingredientes. A saber: carácter propio y distintivo, escasez o edición especial que limite la oferta, y relevancia cultural o emocional. Aquí tenemos algo de lo primero, poco de lo segundo y una buena ración de lo tercero, pero no en la cantidad que garantice revalorizaciones escandalosas. Por eso hay que separar claramente el agrado inmediato que da conducir el JCW del potencial real de convertirse en pieza de colección.

Lo bueno: carácter y manejo

El JCW tiene un motor con nervio como a mí me gusta. El par disponible entre 1.500 y 4.000 rpm hace que el coche sea muy aprovechable en carreteras reviradas y en adelantamientos, y esa respuesta pega sin esa sensación de “lag” incómodo. Por mucho que hoy la electrónica ayude, el tacto sigue siendo bastante directo y eso suma puntos cuando uno valora la sensación de control.

Según quienes lo han probado, la dirección es comunicativa, el coche se deja llevar con ganas y recompensa las correcciones con el acelerador, lo que provoca esa chispa de la felicidad que buscamos los aficionados. Además, la posición de conducción y la ergonomía están bien resueltas, lo que anima a usar el coche a diario sin sentir que montas en un biplaza incómodo.

Todo esto le da alma y lo hace disfrutable hoy y dentro de unos años. Para los que valoran la experiencia en el asiento del conductor, el JCW tiene argumentos de peso pesado: su motor suena bien, pide ritmo y te alegra el día con frecuencia.

Eso cuenta mucho en el juicio de los futuros coleccionistas aficionados.

Lo malo: producción, transmisión y peso

Aquí vienen los peros importantes.

Primero, que la producción no parece estar limitada: el F66 es un coche de producción relativamente alta dentro de su segmento y su precio de partida (unos 37.756 € en Reino Unido) lo pone al alcance de muchos entusiastas. Mucho volumen hoy significa menos rareza mañana, no es elitismo, es que los clásicos que se revalorizan suelen tener tiradas cortas, versiones especiales o algún carácter único que los separe de la masa. Esto, tal cual, no lo ofrece a no ser que más adelante saquen una edición ultralimitada y verdaderamente diferenciada del modelo “base” JCW.

Luego está el cambio: el siete velocidades automático de doble embrague realiza cambios rápidos y eficaces y lo que quieras, pero le resta atractivo a quienes valoran la pureza de un cambio manual. En los hot hatches pequeños la ausencia de una caja manual auténtica es una auténtica pena porque el manual define muchas veces el carácter y el vínculo entre coche y conductor. El doble embrague hace un buen trabajo y mejora registros, sí, pero roba parte del espíritu de piloto que muchos coleccionistas buscan en los coches que acaban siendo clásicos.

El peso tampoco ayuda. 1.330 kg para un hatch de dos litros con intención deportiva es moderado, no ligero. Ese lastre atenúa la sensación de kart con techo que históricamente ha sido el santo y seña del Mini. Así que, en conjunto, tienes encanto dinámico, pero no la pureza técnica que suele justificar la devoción a largo plazo.

Contexto histórico: el verdadero motor de la posible subida de valor

Si el JCW llega a ser clásico será, casi con seguridad, por lo que representa históricamente: que es uno de los últimos hot hatches de gasolina antes de la transición definitiva a eléctrico.

La etiqueta de “último de su especie” pesa mucho en los mercados de colección. Los coches que marcan el cierre de una era por su motor, su configuración o por ser lo último con ciertos rasgos, suelen atraer atención aunque no sean técnicamente los mejores de su tiempo.

En otras palabras, que su valor futuro tendría más que ver con la escasez psicológica (“este modelo representa el final de una tradición”) que con la excelencia técnica pura. Es decir, el coche puede subir por ser símbolo, no por ser un hito ingenieril.

Eso tiene una lectura práctica: muchos propietarios y coleccionistas lo comprarán más por simbolismo que por la esperanza de encontrar una obra maestra dinámica, y el simbolismo vende.

Conclusión práctica y consejo para quien piense en inversión o disfrute

No apuestes a que el JCW vaya a subir como un BMW M original o como un clásico británico de los setenta, porque la probabilidad de que sea un “clásico noble” por sus propias virtudes es baja. Sí, puede terminar formando parte de una categoría de “clásicos de época” por ser uno de los últimos hot hatches de combustión, pero eso no garantiza ganancias rápidas ni pasiones históricas desbocadas. Será, por así decirlo, lo que el fue el último 600.

Si te gusta el coche, cómpralo porque lo vas a disfrutar. Conserva tu unidad, cuida su kilometraje y mantenlo de serie si aspiras a tener posibilidades de sacar tajada en futuro mercado de coleccionismo. Si tu idea es la inversión pura, mejor busca ediciones limitadas, versiones con caja manual (si aparecen versiones especiales) o minis con algo realmente único y verificable.

Para cerrar: el JCW es un coche con alma y divertido de conducir, pero sus opciones de acabar en un museo dependerán más de la narrativa histórica como último hurra de la combustión que de que sea, de entrada, una obra maestra irrepetible. Y, ya que estamos, el cambio automático le quita una buena ración de misticismo al conjunto. No es un defecto para disfrutarlo hoy, pero sí para soñarlo como clásico absoluto mañana.