Hay motores que marcan un antes y un después, que representan un punto de inflexión tecnológico y mecánico en un fabricante. En Italia, el F140 del Ferrari Enzo sentó bases y comenzó una saga que lleva más de dos décadas. En la ingeniería alemana, el referente bávaro de las innovaciones para los noventa fue el BMW M50, una evolución, pero también una vara experimental para llegar a unos verdaderos privilegiados que tuvieron lugar en la línea de montaje de finales de siglo. Es nuestra obligación no olvidar y aquí me encuentro, pensando en voz alta sobre un seis cilindros que se sienta en la mesa chica de los mejores motores BMW.

Los fanáticos de BMW tal vez sepan responder a la siguiente pregunta: ¿Qué tenían en común modelos como la segunda generación avanzada del M3 y los BMW Z3 M tanto cupés como convertibles? Mejor que un M3 E36 era un M3 E36 de los últimos cinco años de su producción. Su fórmula mecánica, que llevó al coche a ser considerado un “santo grial” por parte de Car and Driver –en 1997, la revista norteamericana lo eligió el de mejor manejo entre modelos por encima de los 30.000 dólares–, fue adoptada por las versiones potenciadas del Z3 y partía de la variante definitiva de la saga M50.

Varios títulos le caben al S50B32. Pienso en tres. Es el poseedor del rendimiento máximo en la familia de los M50 –aumentó las prestaciones de los modelos que propulsó, logrando aceleraciones de 0 a 100 en cinco segundos–, es el único de esta gama en superar la barrera de los 300 caballos de potencia y es el que marcó la diferencia con mejoras claves como la aplicada al sistema de distribución variable. Mejoras exclusivas, porque ni siquiera las otras variantes de la versión S50 las tenían.

Las mejoras implementadas por el BMW M50

Pero es necesaria una breve introducción. No se puede hablar del S50B32 pasando por alto los cimientos establecidos por los alemanes cuando en 1990 reemplazaron al M20 con el M50. Un seis cilindros totalmente diferente por factores varios, comenzando por el doble árbol de levas y las cuatro válvulas por cilindro y concluyendo en rangos de revoluciones superiores.

Aunque lo más importante no radicaba tanto en a cuántas revoluciones podía girar el M20 –que fue un propósito primordial, no hay ninguna duda– como en la por entonces novedosa sincronización variable de las válvulas. En la VVT –por sus siglas en inglés– estaba lo esencial de este seis en línea. No importaría entonces si se acababa conduciendo a bajas o altas revoluciones, sino los momentos de admisión según lo que demandase cada caso.

El motor respondería así de una mejor manera. De una manera más inteligente, diría, por la precisión de las aperturas y los cierres de las válvulas de acuerdo a las revoluciones por minuto. Sin este sistema, denominado VANOS en BMW –VANOS simple en el caso de los M50, por aplicarse únicamente al árbol de admisión–, a bajas revoluciones, por ejemplo, los momentos de admisión serían ineficientes, el cierre de las válvulas a destiempo generaría más de una consecuencia: no obtendríamos el par óptimo y la mejor aceleración, y al mismo tiempo ingresaría combustible de más.

Uno de los mejores motores BMW

Sin el VVT, el M50 poco hubiese cambiado las cosas, la transición hacia el seis cilindros de los noventa no se hubiese correspondido con los avances de la ingeniería de esos tiempos y no hubiese estado a la vanguardia como lo estuvo Honda con su VTEC. En rendimiento, pero también con respecto al consumo y a las emisiones de gases. Sobre esto último, el VANOS de admisión ya articulaba con las válvulas de escape para no emitir en exceso a altas velocidades, pero el S50B32 sacaba ventaja al agregar el VVT al árbol de escape.

Este seis cilindros aumentado de tres a 3,2 litros era más completo. Mejoraba aun más el rendimiento y el consumo con su VVT doble, pero también por contar con tres sensores de detonación. Con 321 CV a 7.600 revoluciones por minuto, los coches que lo llevaban eran capaces de aventajar por décimas de segundo en aceleración a un BMW E36 M3 GT, al punto tal que existen casos de unidades de aquella edición limitada, que llevaba el S50B30 mejorado para generar hasta 295 CV, modificadas para recibir partes del S50B32.

Una prueba entre un M3 GT de este tipo y un BMW M Z3 Coupe equivaldría a pararnos por unos minutos en una época de antología en la historia de los bávaros. Y en el museo de los bávaros se exhibe este seis cilindros definitivo de la saga M50, pero, sobre todo, se sienta en la selecta mesa de los mejores motores BMW jamás fabricados.