Ahora mismo Toyota es de los fabricantes que más fuerte está apostando en el hidrógeno como solución a largo plazo, ya que no confía únicamente en modelos eléctricos para llegar a su visión cero (entre otras cosas, de cero emisiones). El hidrógeno se puede usar en pilas de combustible para generar electricidad o como sustituto en motores de encendido por chispa como los de gasolina.

Esta vía fue explorada y desechada por varios fabricantes, como BMW y Mazda, que convirtieron respectivamente un 760iL (V12) y un RX-8 (Wankel birrotor), pero con rendimientos pobres en cuanto a consumo y pérdidas de potencia. Por lo visto, los ingenieros de Toyota han debido solucionarlo, porque se van a meter a correr en pista usando hidrógeno.

Lo veremos el 21 de mayo en las Super Taikyu Series 2021 Powered by Hankook en su tercera ronda, circuito NAPAC Fuji Super TEC. Es una carrera de resistencia de 24 horas y Toyota correrá con el Corolla Sport de ORC ROOKIE Racing. Lo único que sabemos es que el motor es un tricilíndrico de 1.618 cc que funciona con hidrógeno comprimido, no han dado ni un solo dato más.

Damos por sentado que para no perder competitividad no habrá pérdida de potencia y se evitará pasar muy seguidamente por boxes a repostar. Nos acordamos de los ridículos 260 CV del BMW 760iL -bautizado como Hydrogen 7- si se comparaban con los 445 CV que rendía a gasolina. Este alemán llevaba un depósito de hidrógeno licuado. Os contamos más en un artículo sobre pilas de combustible muy completo.

Toyota destaca que es un motor que apenas contamina, ya que solo se genera una mínima salida de gases de escape -aparte de vapor de agua- por la quema de minúsculas cantidades de aceite, lo que ya pasa igualmente en la versión de gasolina. Recordemos que la lubricación no es una ciencia exacta y que una mínima película de lubricante acaba entrando en la cámara de combustión. También se genera algo de NOx al comprimir aire caliente y hacerlo arder.

La reacción química del hidrógeno (H₂) con oxígeno atmosférico (1/2 de O₂) se convierte en vapor de agua, H₂O

No obstante, el fabricante cree -con razón- que el hidrógeno permitirá en el futuro, además de una sociedad más sostenible, mantener el tacto de conducción de los coches con motor térmico convencional con pequeñas adaptaciones. Básicamente tendrá un depósito de hidrógeno, canalización, centralita con ajustes específicos e inyectores de alta presión.

Motor G16E-GTS de serie, el motor tricilíndrico más potente del mundo

Una característica interesante del hidrógeno como combustible es que la llama es más rápida, por lo que el motor debería tener una respuesta más ágil que usando gasolina. Por otro lado, hay un límite de rendimiento que ni Toyota puede superar, y es del 25 %. Esto no ocurre en una pila de combustible, donde el hidrógeno se convierte en más energía útil -en ese caso, electricidad, no movimiento- al no existir la limitación del ciclo de Carnot ni piezas mecánicas que mover. Que me corrija un ingeniero mecánico si he dicho una burrada.

Se use el hidrógeno como se use, incluso obtenido de fuentes 100 % renovables, siempre va a ser una solución de menor rendimiento que un vehículo eléctrico alimentado a baterías. Dicho en otras palabras, la misma energía eléctrica producida moverá más kilómetros metiéndola en baterías que convirtiéndola en hidrógeno.  Eso respecto a una pila de combustible, el rendimiento en un motor térmico es aún peor.

No obstante, si pensamos a muy largo plazo, en un mundo donde ya solo se vende gasolina sintética -la otra la damos por prohibida ya-, el hidrógeno permitirá seguir moviendo a los motores, una vez que se resuelva la cuestión del rendimiento. Además, la infraestructura sería básicamente la misma que para repostar vehículos con pila de combustible, por lo que no haría falta desarrollar nada ad-hoc en ese sentido.