La carrera de McLaren hacia la electrificación comienza aquí, con el sustituto del 570S y sus derivados. Se llama McLaren Artura, y la compañía inglesa lo define como su primer modelo híbrido de alto rendimiento, dado que llegará a más garajes que el P1 y el Speedtail. La idea de la marca con este modelo es hacer un vehículo que sea “emocionante de conducir, pero fácil de convivir”, y no dudamos en que los chicos de Woking se han esmerado como nunca en conseguirlo.

El Artura está construido alrededor de un nuevo chasis de fibra de carbono bautizado como McLaren Lightweight Carbon Architecture (MCLA) y, a diferencia de los monocascos previos de la marca, este es de fabricación propia, no se ha encargado a un tercero. La carrocería está hecha de aluminio superformado y fibra de carbono, y todo esto contribuye a un peso en vacío 1.498 kilos, lo que hace que el Artura sea más ligero que el P1, y que casi todos los demás súperdeportivos híbridos que existen.

La llegada de la tecnología híbrida en serie también significaba para McLaren desarrollar una unidad de potencia nueva. Por lo tanto, en lugar de utilizar el conocido V8 biturbo (M840T), crearon un V6 −también biturbo− de 3 litros (M630). Las bancadas de cilindros se separan en un ángulo de 120 grados para, según McLaren, poder usar un cigüeñal más corto y rígido, lo que ayuda a que este propulsor térmico alcance los 585 CV y 585 Nm, con una línea roja que se coloca a unas respetables 8.500 RPM.

Estas cifras se ven reforzadas por la ayuda un motor eléctrico montado en la campana de la transmisión que ofrece 95 CV y 225 Nm adicionales. El propulsor, que pesa 15 kg y ofrece una mayor densidad de potencia que la del P1, permite lo que McLaren demandaba: una compensación del retraso del turbocompresor. La potencia total es de 680 CV a 7.500 RPM y 720 Nm entre las 2.250 y 7.000 RPM, todo dirigido al eje trasero mediante una nueva caja de cambios de doble embrague de ocho relaciones.

Una peculiaridad de la nueva caja de cambios del McLaren Artura es que no tiene marcha atrás. Para retroceder, emplea el motor eléctrico, lo que ayuda a reducir el conjunto unos kilitos

Los números de rendimiento, como esperábamos por parte McLaren, son increíbles. De 0 a 100 km/h en 3 segundos, de 0 a 200 km/h en 8,3 s, de 0 a 300 km/h en 21,5 s, un tiempo de cuarto de milla de 10,7 s, y una velocidad máxima de 330 km/h. Un paquete de baterías de 7,4 kWh le da al Artura una autonomía eléctrica de 30 km, y de querer circular sin emitir un solo ruido, no se podrán sobrepasar los 130 km/h. Aún, la demanda de par es más completa y la mejora de la respuesta del acelerador es notable.

McLaren afirma que el Artura ha sido diseñado como un completo de un híbrido enchufable (PHEV). La batería se puede cargar al 80 % de su capacidad en solo 2,5 horas con un cable de Nivel 2 normal, y también mediante el motor de combustión cuando se conduce en el modo de pertinente. Asimismo, el hecho de usar asistencia eléctrica también ayuda para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) a 129 g/km y el consumo de combustible previsto a 4,7 l/100 km, prácticamente como un diésel actual.

Gracias a los discos carbonocerámicos de 390 mm al frente y de 380 mm en la parte trasera (con pinzas de aluminio forjado monobloque de seis pistones y cuatro respectivamente), el McLaren Artura puede detenerse desde 100 km/h en apenas 9,5 metros, y desde 200 km/h en 38,5 m. También tiene neumáticos Pirelli 235/35 R19 delante y 295/35 R20 detrás, cada uno de los cuales tiene un chip para entregar información al ordenador a bordo para ayudar a optimizar las ayudas de asistencia al conductor.

Sin embargo, dentro de tanta tecnología, McLaren mantiene la dirección asistida hidráulica porque ofrece un gran compromiso por tacto y retroalimentación. Una pieza que no es de la vieja escuela es el diferencial de la casa (E-Diff). Esencial para manejar el par instantáneo del motor eléctrico, este puede bloquearse cuando uno quiere que esta máquina de propulsión se comporte como un bisturí en manos de un cirujano, limitando la energía a entregar en la rueda exterior para ayudarlo a girar aún mejor si cabe.

Para poner en perspectiva lo que McLaren ha logrado para mantener el peso lo más escueto en el Artura, siendo un híbrido enchufable, decir que un Volkswagen Golf GTE marca 1.624 kg en vacío

Y si bien la mayoría de los híbridos y vehículos eléctricos usan el frenado regenerativo para enviar energía de regreso a la batería, McLaren lo dejó intencionalmente fuera en el Artura. “No hay ninguna función de regeneración de la batería a través del sistema de frenado del vehículo”, menciona la compañía en el comunicado de prensa. “El motor, por sí solo, puede proporcionar la suficiente carga, y esto asegura que la sensación a través del pedal del freno sea completamente uniforme”. Muy bien visto.

El coche al completo utiliza una nueva arquitectura electrónica con cuatro controladores, todos conectados a una “red troncal” central a través de cableado Ethernet, lo que ayuda a reducir el tendido eléctrico en un 25 % con respecto a los anteriores modelos Sports Series. Las asistencias de conducción, como el control de crucero adaptativo, el reconocimiento de señales de tráfico o la advertencia de cambio de carril, harán su primera aparición en el Artura, al igual que la capacidad de actualizarse por aire.

En cuanto a la estética, el aspecto del McLaren Artura presenta lo que el director de diseño, Rob Melville, define como maduración del lenguaje de diseño de la casa. “Hubo tres fases en el diseño”, dice. “Pureza, escultura técnica y joyería funcional. La carrocería está envuelta alrededor del coche, por lo que es muy natural”. Al frente, los faros diurnos DRL se sientan bajo los pilotos principales, que quedan enmarcados en la clásica “C” junto a unas tomas de aire que hacen referencia al logo de la empresa.

Melville y su equipo han trabajado duro para reducir el número de líneas cerradas alrededor de la carrocería, algo que se ve patente a lo largo del perfil, que está dominado por grandes tomas de aire tras las puertas de apertura diédrica. En la parte trasera, las finas luces LED en forma de almendra se colocan dentro de una malla negra, justo a los lados de las dos salidas de escape circulares. Con estas colocadas en una posición elevada, el difusor puede hacer su trabajo sin ningún tipo de restricción mecánica.

En el interior, el Artura representa un gran paso adelante con respecto al 570S con un nuevo sistema de infoentretenimiento de ocho pulgadas y conectividad con Android Auto y Apple CarPlay orientado hacia el conductor. Afortunadamente, el volante carece de botones, dado que McLaren considera que debería usarse solo para conducir, a diferencia de casi todos los demás fabricantes. Por supuesto, no faltan materiales de primera calidad y un selector de modos de conducción (Comfort, Sport, Track y EV).

Los asientos de fábrica son ajustables en 10 posiciones y calefactados, pero también hay un juego de tipo buquet que se ajustan alrededor de un solo punto. Otras novedades incluyen un cuadro de instrumentos que se mueve a la par que el volante, con un selector de modos de conducción montado en esta consola móvil. Además, los chicos de McLaren también han trabajado duro para reducir los niveles generales de ruido, vibración y aspereza dentro del Artura, haciendo que sea más cómodo a diario.

Cada McLaren Artura viene de serie con una garantía de cinco años para el coche en sí, una garantía de la batería de seis años y una garantía de la carrocería de 10 años

Disponible para ser pedido en los concesionarios de McLaren, las primeras entregas a los clientes comenzarán a partir del tercer trimestre de este año. El Artura tiene un precio base en su mercado local de 185.500 libras (212.800 euros, aprox.). Los clientes podrán elegir la vertiente de acceso u otras tres más: Performance (con una estética funcional y deportiva); TechLux (donde la atención se centra en el lujo); y Vision (muestra una apariencia y un estilo más vanguardista y aventurero).

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Motor V6 híbrido del McLaren Artura