El borrador de la futura normativa anticontaminación que regulará el tráfico por carretera en nuestro continente continúa generando controversia. Esta normativa, denominada Euro 7, no termina por contentar por ahora a ninguno de los representantes de los actores implicados, como ya comentamos aquí, y con el paso de los días se van abriendo nuevas grietas por las que emerge el conflicto entre legisladores y legislados, lo cual no es ninguna sorpresa.

¿Cuál es el verdadero objetivo?

Desde la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) se ha manifestado la preocupación que subyace del texto que por ahora conocemos para la normativa Euro 7. Su directora general, Sigrid de Vries, considera que el borrador que por ahora conocemos “envía señales confusas” y que corre el riesgo de ralentizar el avance hacia la descarbonización. Considera que se requiere un “enfoque holístico y simplificado” para realizar de manera efectiva esa transición masiva hacia las cero emisiones derivadas del tráfico por carretera en nuestro continente.

La directiva de ACEA cumple con su papel de representante de los intereses de los fabricantes, puesto que ya conocemos que Carlos Tavares se manifestó en el mismo sentido en los días posteriores a la aprobación del borrador por parte de la Comisión. A su vez, consideraba que esta ralentización en la transición hacia la movilidad eléctrica en nuestro continente podría provocar un desplazamiento de la producción de baterías y otros componentes de estos vehículos a otros territorios, como puede ser China. En este sentido, ACEA considera que desde las instituciones europeas no se está teniendo en cuenta la problemática en términos de destrucción de puestos de trabajo asociada con la aprobación de estas medidas.

Oliver Zipse, director ejecutivo de BMW y que preside dicha asociación hasta que Luca de Meo le sustituya en el próximo año, ha llamado la atención sobre lo limitado de la propuesta de la Comisión, insistiendo sobre el notable incremento de precio final de los automóviles que derivará de las altas exigencias planteadas por esta normativa. Como ya hemos tratado en un artículo previo, la valoración que había hecho la Comisión del sobreprecio para los nuevos automóviles que implicará la normativa Euro 7 está muy por debajo de los números que aportan los fabricantes.

Las pruebas extraordinariamente estrictas y las condiciones límite hacen poco para mejorar la calidad del aire en la conducción diaria. Sin embargo, aumentan considerablemente el coste de los vehículos, desviando valiosos recursos, tanto de ingeniería como financieros, del objetivo de cero emisiones», según ha manifestado Sigrid de Vries, directora general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles

Sigrid de Vries, directora general de ACEA

El factor PHEV

El directivo alemán considera también que las limitaciones establecidas por la Euro 7 proceden de un análisis desarrollado sobre condiciones de conducción inverosímiles que no tienen aplicación directa sobre el uso efectivo de los automóviles en la vida real. De hecho, una de las cuestiones que abordará la nueva normativa Euro 7 es la de cómo controlar las emisiones contaminantes reales de los vehículos híbridos enchufables, cuyo empleo diario genera, en realidad, mucha más polución que la que declaran en condiciones de homologación.

De hecho, en el borrador de la Comisión se contempla una variante, denominada Euro 7G, dirigida a ejercer un control más eficaz sobre los vehículos híbridos enchufables, o PHEV. Se trata de una cuestión de gran importancia, especialmente en países como el nuestro, en el que las zonas de bajas emisiones serán obligatorias a partir del próximo uno de enero en cada una de las ciudades con una población superior a los 50.000 habitantes. La Comisión plantea algunas medidas, como recurrir a la geolocalización, para impedir que los híbridos enchufables se muevan gracias a la quema de combustibles fósiles mientras se encuentren en el interior de estas ZBE.

Lo que debemos hacer ahora es trabajar para garantizar el acceso a las materias primas requeridas para la movilidad eléctrica, desarrollar automóviles eléctricos accesibles para los consumidores, mitigar las consecuencias negativas en términos de puestos de trabajo y permitir a los ciudadanos europeos acceder a puntos de recarga con facilidad», ha añadido Sigrid de Vries

El factor escasez

Así pues, la recepción negativa generalizada por parte de los fabricantes de esta nueva normativa Euro 7 se basa en la consideración de que implica una ralentización en la transición hacia la movilidad eléctrica. Un proceso que requiere la adaptación de infraestructuras y centros de producción, tal y como ha manifestado Sigrid de Vries, quien considera que las instituciones europeas deberían centrarse más en desarrollar una red de puestos de recarga que permita a los ciudadanos europeos sustituir sus vehículos de combustión por automóviles a baterías.

Recientemente, han trascendido algunas noticias acerca de futuras restricciones puntuales al empleo del vehículo eléctrico relacionadas con el precio y la disponibilidad de electricidad en algunos países europeos. En Suiza, por ejemplo, se están planteando limitar el uso de vehículos a baterías en momentos de escasez de energía, como parte de un conjunto de medidas para contener el consumo de electricidad en un contexto tan problemático como el actual.

Y es que el precio de la energía también tiene consecuencias en cuanto a la rentabilidad de los procesos productivos. Es una cuestión relevante para los fabricantes, muchos de ellos inmersos en numerosos proyectos dirigidos a establecer plantas de fabricación de baterías, que en el contexto actual del precio de la energía en Europa pueden verse empujadas a otros continentes.