El primer texto de la normativa Euro 7 no deja contento a (casi) nadie

El primer texto de la normativa Euro 7 no deja contento a (casi) nadie

Repasamos algunas de las reacciones que ha provocado la publicación, por parte de la Comisión Europea, de la próxima normativa anticontaminación para el tráfico rodado en nuestro continente


Tiempo de lectura: 6 min.

Tras conocer el primer texto relativo a la normativa de emisiones Euro 7, procedente de la Comisión Europea, vamos a repasar cómo han recibido los diferentes actores implicados esta propuesta. Como era de esperar, no ha dejado contento a nadie. A determinados sectores, les parece una norma demasiado laxa, poco ambiciosa y que deja en segundo plano la defensa de la salud de los ciudadanos europeos. Su lectura en otros ámbitos ha provocado cierto estupor, al considerar que exige una inversión excesiva en el desarrollo de los motores de combustión, relativamente cercanos al fin de su venta en nuestro continente, y que provocará un importante incremento del coste final de cada vehículo, muy por encima de lo que prevé la propia Comisión Europea.

Gran diferencia de valoración respecto de las consecuencias de la Euro 7 sobre los precios de los nuevos automóviles

Este asunto del aumento del precio de los vehículos nuevos cuando dicha normativa entre en vigor, a mediados del año 2025, si se sigue el guion previsto, ha sido precisamente abordado por la Comisión en el texto que conocimos hace unos días. Según sus cálculos, la normativa Euro 7 implicará un sobrecoste de entre 90 y 150 euros por unidad vendida —turismos y furgonetas, hasta un 0,6 % de su precio total—. En el concreto caso de los camiones y los autobuses, las estimaciones de las instituciones europeas ascienden hasta los 2.700 euros, entre un 1,8 y un 3,1 % del total.

Sin embargo, para Thomas Schäfer, director de marcas de gran volumen del grupo Volkswagen —solo uno de los puestos directivos este ocupa en el organigrama del gigante automovilístico alemán—, las consecuencias de la normativa Euro 7 sobre el precio de los vehículos nuevos son muy diferentes. Durante el pasado Salón del Automóvil de Los Ángeles, el también director ejecutivo de la marca Volkswagen en su división de turismos cuantificó ese incremento de precio poniendo como ejemplo el Volkswagen Polo. Según los cálculos internos de la marca, cada unidad de este pequeño modelo elevaría su precio entre 3.000 y 5.000 euros.

Entre 3.000 y 5.000 euros se incrementaría el precio final de un Volkswagen Polo tras las adaptaciones requeridas por la Euro 7 para los motores de combustión, según Thomas Schäfer, directivo de Volkswagen, quien cree que los modelos de este segmento se encuentran en verdadero peligro de extinción como consecuencia de esta normativa

Consecuencias normativa Euro 7 02

Son unas cifras mucho mayores que las aportadas por la Comisión Europea en su documento, y que van en la línea de la opinión mostrada por la Asociación Alemana de la Industria Automotriz —VDA—. Esta institución de carácter privado estima que los límites planteados por la normativa Euro 7 en el texto que conocemos actualmente son inalcanzables en la fecha propuesta, incluso para los vehículos pesados, para los cuales la entrada en vigor se demorará hasta 2027. Llaman la atención, a su vez, sobre el hecho de que no existirá apenas tiempo entre su aprobación definitiva —estimada para dentro de algo más de un año— y su entrada en vigor —en julio de 2025, en el caso de los turismos y furgonetas ligeras—.

Y es que, según un informe de Morgan Stanley, la inversión que los fabricantes habrán de afrontar como consecuencia de la aprobación de la normativa Euro 7 se cuenta por centenares de millones de euros. Concretamente, en dicho informe se plantea que Volkswagen debería destinar 400 millones de euros a este fin, por los 350 millones que se pronostican en el caso de Stellantis.

Y entonces, ¿no hay nadie contento?

Así pues, la mayor parte de sectores involucrados en la fabricación de nuevos automóviles no ha recibido de buen grado este primer texto de la normativa Euro 7. Quienes dan la bienvenida a la propuesta, dentro del sector, son las compañías involucradas en la fabricación de catalizadores y resto de sistemas anticontaminación habituales en nuestros automóviles, que incluso habrían aplaudido unos términos más restrictivos. Tampoco creen que los tiempos estén tan ajustados, e invitan incluso a las instituciones europeas a cumplir con estos plazos, a través del grupo de interés que conforman, denominado AECC —Association for Emissions Control by Catalysts—, tal y como recoge Automotive News. A ellos les apremia la inminencia de otra fecha, 2035, cuando se prohíba de forma definitiva la venta de vehículos que quemen combustibles fósiles en nuestro continente.

Del lado opuesto a los fabricantes se sitúan, cómo no, grupos ecologistas y otras asociaciones dedicadas a la protección de la salud de los ciudadanos europeos. Cabe apuntar que la propia Unión Europea cuantificó en 70.000 las muertes prematuras relacionadas con la exposición a la contaminación derivada del tráfico rodado en las ciudades —óxidos de nitrógeno y otras partículas finas— de nuestro continente en el año 2018. Si nos referimos concretamente a los NOx, se estima que, en nuestras urbes, el 47 % de las emisiones de este tipo están relacionadas con la circulación de vehículos que queman combustibles fósiles.

Es completamente incomprensible por qué la Comisión está ayudando a dejar los coches innecesariamente sucios con valores límite tan laxos. Es escandaloso que la propuesta de la Comisión Europea esté poniendo la salud de las personas detrás de la contabilidad de costes de la industria del automóvil”, se afirma desde Greenpeace en respuesta a la Euro 7

Consecuencias normativa Euro 7 03

Pese a que la Unión Europea pronostica que se reducirán un 35 % las emisiones derivadas del tráfico de automóviles y furgonetas —un 58 % en el caso de camiones y autobuses— en 2030 como consecuencia de la entrada en vigor de la normativa Euro 7, algunos portavoces de grupos ecologistas consideran que no es suficiente. Desde la asociación denominada Enviromental Action Germany (DUH), Jürgen Resch, su director federal, ha manifestado que los límites planteados por esta normativa Euro 7 son demasiado débiles, y que suponen una concesión al grupo de interés constituido por los fabricantes de automóviles y las compañías petrolíferas. Greenpeace, por su parte, pone el foco en que, con estos niveles de permisividad, continuarán existiendo importantes riesgos para la salud de los europeos.

Casi nadie está contento tras haber conocido la propuesta de la Comisión sobre la última normativa que regulará la composición de los gases que fluyen por los tubos de escape en vehículos nuevos a combustión en nuestro continente, aunque bien es cierto que hoy en día estar contento, cuanto menos, está pasado de moda. Tampoco ayuda que la solución adoptada por la Comisión represente una especie de camino intermedio, como pretendía conseguir Thierry Breton, comisario europeo de Mercado Interior, quien sí está relativamente satisfecho, por qué no decirlo —él mismo lo ha hecho—. Ah, y Brembo, que ya ha publicado que cuenta con frenos que cumplen con las inéditas limitaciones a las emisiones de partículas derivadas del funcionamiento de estos componentes y que traerá consigo la normativa Euro 7.

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David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

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