La sinfónica de Porsche, el flat-16

La sinfónica de Porsche, el flat-16

Porsche metió en un 917 PA Spyder un motor de más de 800 CV


Tiempo de lectura: 3 min.

Un motor de 16 pistones ya es algo raro de ver, pero una configuración de pistones opuestos ya es un unicornio. El motor más grande fabricado jamás podría denominarse la sinfónica de Porsche, el flat-16 es una oda a los motores atmosféricos grandes, aquellos que dieron paso a los sobrealimentados. Porsche metió en un 917 PA Spyder un motor de más de 800 CV gracias a esta arquitectura, vamos a dar un pequeño repaso a su historia.

Los legendarios 917 de Porsche no se fabricaron de la noche a la mañana, la marca alemana tuvo que pasar por años de desarrollo, incluida la creación de un motor de 16 cilindros. A principios de la década de 1970, Porsche enfrentó un desafío imponente en la serie Can-Am dominada por McLaren, a pesar del éxito del 917 de Porsche en las carreras de resistencia. En la Can-Am, el 917/10 inicialmente tuvo problemas debido a la baja potencia de su flat-12 frente a sus rivales, que equipaban potentes V8, por lo que Porsche decidió desarrollar un motor plano de 16 cilindros capaz de generar más de 800 CV.

El 917 PA Spyder sirvió como mula de pruebas con el motor único desarrollado por el legendario Hans Mezger, padre de los mejores motores de competición de la marca germana, bajo la atenta supervisión de Ferdinand Piëch. Inspirado en el diseño de 12 cilindros del Porsche 912, el motor de 16 pistones tenía válvulas accionadas por varillas y una cilindrada escalable de 6 a 7,2 litros. La variante más grande de 7,2 litros producía unos salvajes 880 CV, o lo que es lo mismo, siete veces la potencia de un 911 de la época.

El motor flat-16 presentaba válvulas de entrada inclinadas hacia el centro del pistón, y un sistema de inyección de combustible diseñado por Bosch. Si bien solo se fabricaron cuatro motores completos, existía la posibilidad de montar un total de diez motores gracias a la cantidad de repuestos fabricados para ellos. A pesar de la gran potencia conseguida por el ingeniero alemán, el motor bóxer de 16 cilindros no podía igualar la escalabilidad de los automóviles turbo, lo que llevó a la decisión de adoptar la sobrealimentación

La decisión resultó acertada, ya que los siguientes Porsche turbo nacidos de este desarrollo tuvieron un inmenso éxito tanto en los circuitos como en la calle, después de todo, eran los coches de carreras más potentes de la época. A día de hoy, solo queda un prototipo de 16 cilindros en manos de la marca alemana. Porsche optó por turboalimentar el motor de 12 cilindros, lo que dio como resultado que el icónico 917/30 dominara la serie con más de 1.100 CV.

Fue el coche de carreras más potente de su época (y uno de los Porsche más caros de la actualidad), alcanzando velocidades de 356 km/h en el circuito de Talladega Superspeedway. El éxito del 917/30 provocó modificaciones en las reglas y limitaciones en cuanto al consumo de combustible. Este no fue el único motor bóxer inusual que fabricó Porsche, desarrolló muchos años después un motor de ocho cilindros y 760 CV para reemplazar al 918 Spyder y, aunque, encontró su lugar en un prototipo basado en un Cayman, nunca llegó a producirse. Imaginaos cómo serían los coches de circuito hoy si Porsche hubiera podido ganar con su flat-16.

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Sobre mí

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

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