Si sales a la calle y escuchas algunas opiniones, te puedes quedar realmente sorprendido en algunas ocasiones. Por ejemplo, una de las opiniones más comunes, es que los híbridos son un timo, ¡un timo! Así, sin anestesia y con el único argumento de que gastan más que un diésel. Opinión de usuarios que, según algún que otro estudio, como el publicado por DriveSmart, se creen muy buenos conductores en uno de cada tres casos –un 33%–, al tiempo que, según la DGT, cada español acumula una media de 31 incidencias por cada 100 kilómetros.

Evidentemente, pensar así de una tecnología se debe a un claro desconocimiento sobre la materia, ya que, en el mejor de los casos, solo la mitad de quienes opinan han probado un vehículo híbrido. Este desconocimiento les lleva a pensar cosas erróneas, y por tanto, a llevarse una decepción cuando se ponen a los mandos de un híbrido.

No obstante, el usuario medio no es el único escéptico en según que casos. No son pocos los que opinan que los híbridos enchufables no son tan buenos como nos quieren hacer creer, pues una vez agotada la carga de la batería, todas sus ventajas se quedan en agua de borrajas. Y quien haya conducido un híbrido enchufable más de 150 kilómetros por carreteras secundarias españolas, entenderá de qué hablamos, ya que al contrario de un híbrido convencional, es imposible recuperar algo de carga mediante los sistemas de regeneración del coche. Así, te queda un coche que tiene unas prestaciones inferiores a las prometidas y que gasta más que un híbrido convencional. Esto, por otro lado, se podría solucionar su los fabricantes no tuvieran la molesta manía de hacer que todos los híbridos enchufables arranquen siempre en eléctrico. ¿Por qué hay que estar cambiando el modo cada vez que se coge el coche? El coste de implementar la memorización del último modo usado en ínfimo… aunque también es cierto que algunos modelos, incluso con el modo híbrido activado, dan tanta prioridad al motor eléctrico que, al final, se obtiene el mismo resultado.

Mercedes-AMG tomó la decisión de crear un grupo motor muy avanzado, que, quizá, no sea aceptado por los clientes

La hibridación enchufable es a la elección de todos los fabricantes que pretenden ofrecer versiones muy potentes, pues, al parecer, es la mejor forma de implementar una batería con una capacidad importante, que alimente uno o varios motores muy potentes. La hibridación enchufable es la opción escogida, por ejemplo, por McLaren, por Porsche, Ferrari y todos aquellos que buscan elevadas prestaciones.

El caso más llamativo, quizá, sea Mercedes, que ha llevado al extremo la idea de hibridación enchufable con el Mercedes-AMG C63 S E Performance. Se trata, como seguramente ya sabréis, de la versión más potente de la Clase C, que por lo general, siempre ha presumido de un propulsor V8, pero que para la ocasión ha perdido la mitad de sus cilindros y ha ganado un grupo motriz eléctrico para compensar y reducir emisiones, al tiempo que se siguen las tendencias. Esto de las tendencias puede parecer baladí, pero no lo es, pues hay usuarios, sobre todo aquellos con mucho dinero, que siguen todas las modas, adquieren todas las nuevas tecnologías y presumen de seguir todas las tendencias.

Sin embargo, algo ha fallado con el Mercedes-AMG C63 S E Performance, pues unos informes procedentes de Alemania, afirman que se trata de un enorme fracaso comercial. El coche se presentó en septiembre de 2022 y sus ventas comenzaron hace unas semanas en Alemania, pero la demanda, al parecer, es cercana a cero. Al menos así lo afirman desde BM Passion Blog. Desde luego, sería un enorme mazazo para Mercedes-AMG, porque la inversión en el desarrollo se iría por el retrete. En Affalterbach se mostraron optimistas ante la reacción de los clientes y estaban convencidos de que los clientes pasarían por alto el número de cilindros y se fijarían en la ingeniería del propulsor, que para ser sinceros, es espectacular. Hablamos de un cuatro cilindros 2.0 turbo capaz de rendir, por sí solo, 476 CV y 545 Nm de par, acompañado por un eléctrico en el eje trasero que rinde 150 kW –204 CV–; en conjunto rinden 680 CV y 1.020 Nm de par. Es cierto que esconde algunas peculiaridades, como una batería muy pequeña para ser enchufable –6,1 kWh– y que los 150 kW solo están disponibles durante un máximo de 10 segundos –disponibles, siempre, hay 70 kW, 95 CV–.

Independientemente de su demanda, el grupo motor del C63 S E Performance tiene un nivel de ingeniería brutal

No obstante, no es el número de cilindros o la disponibilidad de toda la potencia anunciada, lo que ha provocado una demanda tan desastrosa, al menos así lo ven algunos distribuidores, quienes opinan que el problema real es que el BMW M3 ofrece un valor superior en términos de tren motriz, precio y calidad. ¿Están en lo cierto? Por nuestra parte creemos que poca gente habrá, dispuesta a pagar más de 100.000 euros por un sedán con motor de cuatro cilindros, por muy potente y tecnológico que sea. Además, el C63 S E Performance pesa 2.036 kilos, que no son precisamente pocos.

Es cierto que el número de cilindros no debería ser un inconveniente, sobre todo sí, como el 2.0 turbo de Mercedes-AMG supera los 450 CV, ahí están los míticos Mitsubishi Lancer Evolution y Subaru Impreza WRX STi, por poner unos ejemplos –aunque el concepto y el talante de los coches sea muy diferente–, pero hay algo especial en los motores grandes de muchos cilindros; cosas intangibles como el placer que despierta el sonido y como cambia cuando se aumenta el régimen, la respuesta del motor, la propia personalidad que ofrecen los motores “gordos”… el motor del C63 S E Performance es muy tecnológico, una obra de arte de la ingeniería, pero en ocasiones, eso no es suficiente, es necesario ese “algo más” que ofrecen los motores de gran cilindrada.

Veremos si esta preocupante baja demanda evoluciona hacia datos más positivos, pero podríamos estar ante un llamativo fracaso de Mercedes-AMG. Y no sería una buena noticia, pues este tipo de cosas ralentiza la evolución de la tecnología. ¿Qué motivos tendría Mercedes-AMG para seguir por este camino? Quizá se hayan equivocado de segmento y este grupo motor funcionaría mejor en el Clase A, no en balde, el 2.0 turbo ya da vida al Mercedes-AMG A45.