La aerodinámica, el arma infalible del Porsche GT3 RS

La aerodinámica, el arma infalible del Porsche GT3 RS

Vamos a ver en detalle la aerodinámica del que puede ser el último RS sin hibridación


Tiempo de lectura: 4 min.

La denominación RS siempre ha distinguido a los modelos de calle más extremos de Porsche, y en su última iteración está más presente que nunca la aerodinámica, el arma infalible del Porsche GT3 RS. Solemos fijarnos en lo evidente, los datos presumiendo de su magnífico 4 litros de seis cilindros opuestos entregando 525 CV perfectamente civilizados, pero hoy vamos a ver en detalle la aerodinámica del que puede ser el último RS sin hibridación.

El excelso propulsor impulsa a la perfección los 1.525 kg del GT3 RS, tanto es así que, gracias a la transmisión PDK, consigue realizar el 0 a 100 km/h en tan solo 3,2 segundos. Pero este coche no está diseñado para las rectas, al menos a priori, ya que no lo hace nada mal. El GT3 RS está diseñado para los circuitos más exigentes, y para mantenerlo pegado al asfalto y aprovechar todo su potencial, Porsche ha desplegado todos sus conocimientos sobre aerodinámica.

Porsche GT3 RS(2)

Un detalle a tener en cuenta para introducirnos es que el Porsche 911 Turbo consigue una velocidad máxima de 320 km/h, mientras que el GT3 RS se queda en 295 km/h. Ese sacrificio se traduce en un agarre sobrenatural en las curvas, consiguiendo 409 kg de carga aerodinámica a 200 km/h, y 860 kg en su velocidad punta. Si empezamos por el frontal del vehículo, desaparece el maletero que esconde el capó en favor de un radiador adicional para el anticongelante. S-duct es el nombre que recibe esta zona gracias a su forma, y sí, si compras un GT3 RS te quedas sin espacio de almacenaje frontal, puedes llevar un par de mochila tras los asientos.

Ese aire fluye por las salidas talladas son el capó del Porsche hacia las discretas aletas en el techo, diseñadas para encaminar el aire de la mejor forma posible hacia el magnánimo alerón trasero. Está claro que este coche no está hecho para viajar de la forma más cómoda posible, para eso Porsche comercializa una versión Touring del GT3, pero el apellido RS no cuenta con esa concesión, sería absurdo. El alerón trasero en sí ya es una obra de arte, empezando por los soportes superiores para no restar un ápice de apoyo aerodinámico del ala.

Porsche GT3 RS(3)

Este alerón cuenta con un par de amortiguadores hidráulicos capaces de bajar la resistencia aerodinámica para las rectas, al más puro estilo de la Fórmula 1 con el DRS, para volver a su posición en el momento que rozas mínimamente el freno. La vista lateral, para los que nos fijamos en el más mínimo detalle de los coches de competición, es imponente. Empezando por los aletines sobre el paragolpes delantero, pasando por los conductos de refrigeración sobre las aletas, llegamos aparte de la historia de la automoción.

La forma tras las ruedas delanteras comenzó en el mundo de la competición allá por 1998, en su pariente lejano, el Porsche 911 GT1. Descubrieron que era la vía más rápida para evacuar el aire caliente procedente de los frenos y mantener un flujo adecuado del aire procedente del morro del vehículo. Pero no todo el trabajo realizado por Porsche es visible, un fondo carenado con múltiples canalizaciones es el encargado de guiar el aire bajo el coche. Tanto es así, que incluso en los brazos traseros se ha instalado una pequeña pieza que ayuda a canalizar el aire procedente de las pinzas de freno, no se ha dejado un solo detalle a la improvisación.

Porsche GT3 RS(4)

Los brazos de la suspensión delantera son aerodinámicos, y podréis pensar que no puede ser muy significativo, pero a velocidad máxima aportan 40 kg de apoyo aerodinámico gracias a la reducción de turbulencias tras ellos. Con todo ello, y a pesar del parecido con la generación anterior, este RS produce el doble de carga aerodinámica que el 991.2, y el triple que el GT3 actual. Pero en este modelo no es todo aerodinámica, se ha reducido el peso en cada rincón, y la tecnología invade cada pequeño detalle.

El motor cuenta con un sistema de admisión variable (de plástico) con dos válvulas de resonancia conmutables y mariposas individuales, además de cárter seco y bomba de aceite variable. Está claro que Porsche nos sorprende cada vez que saca un modelo, reinventándose y avanzando cada vez más, llevando la tecnología de competición a la calle.

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Sobre mí

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

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