Para los aficionados a los coches japoneses, el motor 2JZ es un mito, uno de los mejores propulsores de la historia tanto para usarlo de serie como, sobre todo, para potenciarlo hasta límites insospechados. ¿No sabes que motor es el 2JZ? Pues, sencillamente, el seis cilindros en línea 3.0 biturbo que daba vida al Toyota Supra A80, es decir, a la penúltima generación del deportivo nipón y al último Supra “auténtico” según los más puristas. Aunque, para ser más exactos y que los puristas no se enfaden, el código de motor que da nombre al bloque más potenciable es 2JZ-GTE.

En parte tienen razón, el bloque biturbo japonés es una bestia y tiene unas tolerancias a la potenciación que permiten llegar incluso a los 2.000 CV. Evidentemente, un motor con esa potencia tiene pocas cosas del original, pero al menos la base es el seis cilindros del Supra, que tampoco está mal. Sin embargo, la pasión (o la obsesión) por este motor, hace olvidar que Toyota tiene otro motor igual de encomiable y además, único en el mundo: el V12 1GZ-FE, el único propulsor V12 japonés.

Sin embargo, el problema del V12 de Toyota es que no da vida a un deportivo, sino al sedán más grande de su gama, al Toyota Century. Es un coche que se fabrica desde los años 60, siendo el buque insignia de la marca y entre 1997 y 2007 contó con el único V12 producido en serie por la marca y el único V12 de fabricación en serie de Japón.

Buscando la excelencia

La existencia de este V12 se debe a la obsesión de la marca por crear, durante el desarrollo del Century de 1997, un vehículo que estuviera a la altura de Rolls-Royce en cuanto a suavidad de funcionamiento. No se escatimaron gastos en el desarrollo de este modelo y eso conllevó, entre otras cosas, la creación de un bloque de doce cilindros y en el desarrollo de una plataforma específica para este coche.

El motor debía ser eficiente, con un funcionamiento super suave y una fiabilidad sin parangón, así que en lugar de basarse en el ya probado V8 del Lexus LS400 (código 1UZ-FE), se decantaron por el motor de doce cilindros, el primero y único de producción en serie de Japón.

Si lo analizas bien, se trata de un motor relativamente normal, construido con aluminio, cuatro válvulas por cilindro (48 válvulas en total y además, con VVT-i) y un cubicaje de cinco litros, aunque tenía algunas cosas interesantes. El ángulo entre bancadas era de 60 grados, el cigüeñal era de acero forjado, las bielas eran asimétricas y los pistones se fabricaban con aleación de aluminio. Muchas cosas, como la arquitectura del bloque y del cigüeñal, estaban inspiradas en el V8 del Lexus LS400.

En muchos aspectos era una combinación de dos motores V6, tenía colectores de admisión, cuerpos de acelerador y sistemas de inyección independientes para cada bancada. También había una ECU para cada bancada, que permitía funcionar al motor aunque una de las centralitas tuviera un fallo (resumiendo, podía funcionar con la mitad de los cilindros).

Sin embargo, si nos fijamos en sus cifras, no es un motor especialmente destacable. Rendía 276 CV y 481 Nm de par disponibles desde solo 1.200 rpm. Toyota cumplía con el pacto entre caballeros de la industria japonesa y su motor, salido de fábrica, no superaba los 280 CV. El caso es que Top Gear puso a prueba uno de estos motores, con un resultado más que bueno. Colocó un vaso con agua sobre la cubierta del motor y se puso en marcha. Tras esto, revolucionó el motor hasta su régimen máximo y se comprobó como el agua dentro del vaso apenas se movió. Según Toyota, el V12 del Century tenía un 10% menos de vibraciones que el V8 del LS400.

Los aficionados japoneses descubrieron su potencial

Quizá, el hecho de no haber llegado a Europa o Estados Unidos haya jugado en su contra, al menos en lo que a reconocimiento se refiere, porque en su país natal, en Japón, los aficionados no tardaron mucho en ver su potencial. El principal problema estaba en sus dos centralitas separadas, pero aún así no se detuvieron. Por ejemplo, le montaban pistones “personalizados” y sí, también procedentes del 2JZ, sistema de admisión completo, bielas más ligeras… Hubo incluso quien le instalaba un kit de sobrealimentación con dos turbos llegando a superar los 600 CV.

Uno de los especialistas más famosos de Japón, Kazuhiko “Smokey” Nagata, fundador de la empresa de tuning Top Secret, instaló en un V12 1GZ-FE un par de turbos HKS GT2835, entre otras cosas, logrando extraer cerca de 1.000 CV y lo metió en el vano motor de un Supra A80.

Es entendible que los aficionados sueñen con un 2JZ, es el corazón del Toyota Supra A80, una de las ediciones del modelo más deseadas y reconocidas. Pero el V12 del Toyota Century, el único V12 de japonés fabricado en serie, merece más reconocimiento.