La década de los 80 será recordada por siempre como “la era turbo”. Fue un tiempo el que que ver un coche con la palabra “turbo” (y por lo general, bien destacada) suponía estar frente a un modelo prestacional y de talante deportivo. Un”pepino”, como se suele decir, cuya tecnología provenía directamente de las carreras. No en balde, los años 80 fueron un auténtico desparrame en cuanto al empleo de la sobrealimentación en competición.

Todos recordamos los Grupo B de rallyes, monstruos mecánicos con tracción total y motores turbo con potencias de más de 500 CV. La Fórmula 1 también tuvo su “era turbo”, aunque esta comenzó algo antes, a finales de la década de los 70. Sin embargo, no fue hasta los 80 cuando los ingenieros perdieron el norte y comenzaron a desarrollar propulsores que rondaban los 1.500 CV (el F1 más potente de la historia fue el Brabham BT52-BMW, que “oficialmente” rendía 1.230 CV aunque se dice que el V6 Honda rondaba los 1.500 CV).

Y no solo fue la F1 y los rallyes donde el turbo echó raíces, no podemos olvidar los Grupo C de resistencia o la Can.Am norteamericana. Especialmente esta última competición, donde los caballos se desbocaron incluso antes de llegar la década de los 80, pues en 1972 el Porsche 917 llegó a rendir 1.580 CV con un 12 cilindros boxer de 5.4 litros, dos turbos y refrigeración por aire.

Turbo convencional tipo “twin scroll” (doble entrada)

Turbo, sinónimo de bruscas prestaciones

El turbo ha sido durante muchos años sinónimo de prestaciones, pero también de potencia brusca y tardía. El funcionamiento de este sistema ha pecado desde su invención, allá por el 16 de noviembre de 1905 por el suizo Alfred J. Büchi, de un retardo en su efecto sobre las prestaciones del motor que se ha buscado eliminar de muchas formas. El famoso “lag” ha sido el mayor inconveniente del sistema durante casi toda su historia.

Durante los últimos años. hemos visto una evolución constante en el desarrollo de la sobrealimentación por turbocompresor. Primero se comenzó usando turbos más pequeños, que tienen menos inercia y comienzan a trabajar mucho antes. Lancia se sacó de la manga una doble sobrealimentación con compresor y turbo (en el Delta S4 del Grupo B, mucho antes que Volkswagen con su 1.4 TSI de 170 CV presentado con el Golf V) y por supuesto, ¿qué decir del llamado “bang”?, sistema para mantener cargado el turbo aunque no se acelere y que genera unas espectaculares llamaradas por el escape.

Lo más complejo que se ha llegado a desarrollar para eliminar el retardo en la entrada del turbo, han sido los sistemas “en cascada”. Una serie de turbos que iban entrando secuencialmente según el rango de revoluciones y las exigencias del acelerador, cuyo máximo exponente fue el diésel con cuatro turbos de BMW, capaz de alcanzar los 400 CV. Luego llegaron los turbos de doble entrada y ahora, procedente de la Fórmula 1, llega el turbo eléctrico.

Turbo con motor eléctrico de Mercedes y Garrett

Mercedes y Garrett han creado el primer turbo eléctrico para producción

A finales de 2019 y bajo la denominación de “E-Turbo”, Garrett presentó el primer turbo eléctrico que pasaría a producción en 2021. Un desarrollo que Mercedes-AMG ha ayudado a crear y que instalará en sus propulsores, siendo así el primer fabricante en emplear un turbocompresor eléctrico. Y sí, sería la primera marca en usar un sistema similar, porque si ahora mismo estás pensando en Audi, deberías recordar que no es un turbo eléctrico lo que usan en la firma de los aros, es un compresor (no tiene conexión de ningún tipo con los gases de escape) que además, asiste a un turbo a bajas revoluciones.

Estamos antes un nuevo estadio en la evolución de este popular sistema de sobrealimentación, el cual promete eliminar para siempre el retardo en su respuesta, al igual que hace el sistema de Audi y otros tantos que vinieron antes. Se trata de un desarrollo inspirado en el MGU-H que Mercedes-AMG empleaba en Fórmula 1 y que ha contado con la colaboración del conocido especialista Garrett.

Su funcionamiento básico es el mismo que en cualquier turbo convencional, es decir, los gases de escape mueven una turbina que a su vez, acciona un compresor al que está unida mediante un eje. La diferencia radica en la integración de un pequeño motor eléctrico controlado electrónicamente, que impulsa el compresor antes de que lo haga la turbina por efecto de los gases de escape. De esta forma, no hay que esperar a que la turbina genere la suficiente inercia, sería el motor eléctrico el encargado de generar esa inercia a bajas revoluciones. Además, el motor eléctrico es muy pequeño, apenas cuatro centímetros de grosor.

No han anunciado que motores serán los primeros en usar este nuevo turbo ni cuándo llegará a la calle, pero no es descabellado pensar que podríamos ver una hipotética evolución del V8 4.0 biturbo con este nuevo “invento”. También sería posible ver un motor de nuevo desarrollo o uno más pequeño, por poder todo es posible, aunque lo más lógico hace pensar en el V8 4.0 biturbo que también usa Aston Martin.