Chevrolet acaba de poner a la venta la versión más prestacional hasta la fecha de su última iteración del Chevrolet Corvette: el Z06, el cual está directamente conectado con la versión de competición y presenta un motor único en la gama.

El paquete Z06, asociado al Chevrolet Corvette, es sinónimo de prestaciones y efectividad y es que fue ni más ni menos que Zora Arkus-Duntov (uno de los artífices de la introducción del V8 de bloque pequeño en el Corvette), quién desarrolló esta especificación para el Corvette de 1963 con miras a mejorar su rendimiento en circuito. Con mejoras en la suspensión, frenos y un tanque de gasolina de fibra de vidrio de mayor capacidad, aquellos clientes que escogieran esta opción a la hora de adquirir su Corvette, tendrían a su disposición una máquina mucho más capaz en competición.

Sin embargo, no fue hasta la quinta generación del Corvette cuando se volvió a utilizar la denominación Z06 para nombrar a una versión especial del deportivo estadounidense. En este modelo, el espíritu del Z06 del 63 estaba intacto: conseguir un conjunto más liviano, con un mayor rendimiento en circuito y, además, con más potencia gracias a mejoras en su motor LS6, que llegó a alcanzar los 405 CV en el 2002. El Z06 estaba de vuelta.

La mejoras en el Corvette Z06 de quinta generación le permitieron bajar de los 8 minutos en el siempre exigente trazado del Nürburgring Nordschleife

Las siguientes generaciones del Corvette gozaron de la versión Z06, incrementando en cada iteración las capacidades mecánicas del vehículo. Tanto es así que la séptima generación del Corvette Z06 fue desarrollada conjuntamente con la versión de competición C7.R e incorporaba por primera vez un sobrealimentador en esta edición. La potencia ascendía hasta los 625 CV y, debido a sus mejoras en aerodinámica, chasis y suspensión, fue el Z06 más capaz para uso en circuito hasta hoy.

Superar a la anterior generación no iba a ser tarea fácil y en Chevrolet lo tenían claro, como también tenían claro que querían aprovechar al máximo las ventajas de la nueva arquitectura de motor central adoptada por la octava generación. Además de ser efectivo en circuito, se buscaba un superdeportivo extremadamente reactivo a los inputs del conductor y cuyo motor subiera de vueltas lo más rápido posible. Es por eso por lo que se adquirió un motor de Ferrari 458 Italia, uno de los mejores motores de la historia, para estudiarlo y conocer donde estaba la “magia” de ese propulsor.

El resultado fue el LT6 de 5,5 litros y cigüeñal plano, que eroga 670 CV a 8.400 revoluciones por minuto y 620 Nm de par motor a 4600 rpm, pudiendo llegar hasta las 8.600 vueltas, algo nada habitual para un V8 de Detroit. El LT6 es único en su especie en lo que a General Motors respecta y como prueba de ello, el diámetro de los cilindros es de 104,3 milímetros, contra 80 mm de carrera, lo que lo hace un motor “supercuadrado” y ávido de revoluciones. Ésto, sin embargo, no ocurre en motores como el V8 del Shelby GT 350, que pese a contar también con un cigüeñal plano y estar pensado para alcanzar altas revoluciones, deriva de una arquitectura existente, con lo que la relación entre la carrera y el diámetro es más próxima a 1 (es un motor “cuadrado”).

Los v8 de cigüeñal plano presentan una mayor facilidad para alcanzar un mayor régimen de giro elevado, aunque, por el contrario, presentan muchas más vibraciones que aquellos que equipan cigüeñal cruzado. En el Z06 de octava generación se ha prescindido del uso de ejes contra rotantes para restar vibraciones en favor de refuerzos en la carcasa de la transmisión y demás elementos mecánicos, en aras de preservar las sensaciones puras de superdeportivo

Además de contar con un bloque fabricado exprofeso, en el Corvette LT6 se han adoptado soluciones de ahorro de peso tales como bielas forjadas de titanio o pistones forjados de aluminio, un 8% más ligeros que los del LS7. Todo esto hace que pese a contar con un incremento de potencia de 175 CV respecto al “mundano” LT2 V8 del Stingray, el LT6 del Z06 sea solo 1 kilogramo más pesado.