Hablar del hidrógeno asociado a la propulsión es poner directamente el foco en las automotrices japonesas, pioneras en su desarrollo e incesantes en la búsqueda de alternativas, pues, como difundió el propio Akio Toyoda a comienzos del 2024, de la mano de la asegurada continuidad de los motores de combustión de la marca asiática está en los planes su alimentación con hidrógeno como respuesta a la dilatada evolución de los vehículos con pila de combustible convencionales.

El freno en la demanda de los coches cien por ciento eléctricos es real y no por nada Toyoda hace tiempo que viene mostrándose escéptico. Vale recordar la sentencia en un discurso que dio también el año pasado, ante unos 200 directivos de la firma, un vaticinio de cara al futuro. Allí, Morizo fue contundente al anticipar que en los próximos años la cuota de participación de los todo eléctricos no superaría el 30 por ciento, y que el 70 por ciento restante se dividiría entre coches de combustión, coches híbridos y coches con pila de combustible.

En los últimos períodos, el hidrógeno líquido se impuso en los experimentos de Toyota. Entre las ventajas –probadas en competición en mayo del 2024– aparecía la del repostaje, ya que el líquido permite depositar en los tanques por la misma vía que los coches a gasolina, un punto a favor tanto para los conductores del día a día como para los pilotos de automovilismo. El tiempo de carga, un beneficio, pero también el espacio destinado al equipamiento, ya que el líquido, además, prescinde de los componentes que sí se necesitan para la producción de hidrógeno gaseoso.

La autonomía, un factor que con el hidrógeno líquido también se ve favorecido y por dos caminos. Por un lado, debido al hecho de que el estado líquido le aporta mayor densidad, por el otro, a raíz de un rediseño en el depósito que le aumenta la capacidad, un retoque considerable que Toyota ejecutó para ponerlo a prueba en el GR Corolla H2 evolucionado que fue noticia el año pasado por su desempeño en dicha competición de mayo, las 24 Horas de Fuji.

Estos experimentos con el Corolla no son de última hora, sino que arrastran algunos años. Estableciendo un corte, fue en 2021 cuando ese prototipo del GR Corolla apareció para correr en Fuji con la novedad que da cuenta de lo que decía al comienzo respecto del hidrógeno como complemento de los motores de gasolina, dejando a un lado la pila de combustible. Para este GR Corolla, el motor de combustión elegido fue el tres cilindros del GR Yaris. Algo similar a lo que la marca hizo con la variante a hidrógeno del Sprinter Trueno que se llevó los flashes durante el Tokyo Auto Salon del 2023: el denominado Toyota AE86 H2 Concept, que descubrió durante aquel encuentro un tanque de almacenamiento de hidrógeno en el sector trasero y un cuatro cilindros debajo del capó.

Ahora bien, a esta predilección por el hidrógeno líquido se le suma otra ventana, otro capítulo en el perfeccionamiento trazado por Toyota en la materia. El desarrollo de un proceso en el que la evaporización del hidrógeno líquido deja de ser una desventaja para convertirse en un recurso. Cuando antes el hidrógeno líquido pasaba a un estado gaseoso irremediablemente incluso con el coche en desuso y el gas se liberaba a través de válvulas –desperdiciando así combustible–, ahora el hidrógeno evaporado se reutiliza para alimentar el motor.

Con este proceso, lo que hace Toyota es exprimir el hidrógeno al máximo, pues, antes de ventilar el vapor de agua, un primer sobrante se sigue aprovechando generando energía eléctrica para la bomba de hidrógeno líquido.