De chiquitín me encantaba el Ibiza 1 en rojo; y después, a los seis años, tuve el Scalextric con dos Ibiza kit car Mk2: uno verde lima y el otro naranja y blanco. Lo veo todavía: las rectas donde poníamos los coches al once, las curvas en ocho donde el verde siempre se iba por fuera, y la sensación ridícula de que aquellos cacharros en miniatura eran coches de verdad. Ese recuerdo mío no es un capricho sentimental, es la prueba de que el Ibiza vive dentro de muchos españoles, y eso pesa mucho.

SEAT dice ahora que mantendrá el nombre Ibiza, ya sea gasolina, híbrido o eléctrico, y no está haciendo marketing cutre, sino reconociendo un activo cultural y económico. El Ibiza no es solo un coche cumplidor, porque es el hilo conductor de varias generaciones. Un primer coche, un coche de ir a la playa y un coche para empujar el día que hubo que llamar a la grúa, y por eso borrarlo sería tirar por la borda algo que no se recupera.

Un mito no se fabrica por decreto

El Ibiza se ha metido en la cinta VHS del recuerdo colectivo porque supo combinar precios razonables con una personalidad reconocible. No nació perfecto, pero se ganó el cariño de todos por su actitud y su utilidad. Su mezcla de carácter y practicidad es rara: hay coches bonitos, hay coches prácticos y hay coches que hacen las dos cosas sin parecer que lo hacen aposta. El Ibiza consiguió eso muy pronto y lo ha mantenido generación tras generación.

La gente recuerda más las cosas que las cifras: recuerda los colores, las motas de barro en los guardabarros la primera salida al campo con su pareja y la radio el día que se tragó una cassette de Siniestro Total; esos detalles son la materia prima del mito. Cuando una marca tala esos recuerdos con un cambio de nombre o una estrategia ambigua, pierde más que ventas a corto plazo: es como si les pusiera los cuernos a sus clientes fieles.

Sucede algo curioso: los que defienden dejar la denominación suelen pensar en números, y los que la atacan piensan en modernidad; la verdad está en el medio: mantener el nombre sale rentable si el producto conserva su alma. No se trata de agarrarse a nostalgia vieja, sino de explotar un capital afectivo que ya existe y que, bien gestionado, atrae a conductores nuevos y mantiene a los antiguos (pero sin marcarse un “Capri”, por Dios).

Si SEAT protege el nombre y lo trata como sello de identidad, el Ibiza puede seguir siendo rentable y a la vez honesto con su historia.

Producción, ventas y músculo industrial

El Ibiza se fabrica en Martorell y ahí está su ventaja práctica, porque la planta tiene la capacidad, el volumen y la experiencia para ir adaptando el modelo sin romper la cadena. Tener una fábrica fuerte en Europa occidental permite además a SEAT modular la oferta y dar más versiones, cambios en sus motorizaciones, y ediciones especiales sin que el proyecto sea un riesgo financiero inmediato. Eso da margen para mantener el nombre.

Las cifras de ventas no explican el mito, pero sí que lo sostienen, y mientras el coche se venda y entre dinero en caja, los números saldrán.

Además, el parque móvil europeo y español sigue teniendo demanda de utilitarios asequibles porque no todo el mundo necesita un eléctrico caro o un SUV de esos que me tapan siempre la calle en la que aparco. El Ibiza cubre un hueco concreto y lo hace con solvencia, así que su supervivencia no es solo romántica, es práctica.

La planta, la red y la logística le dan margen a SEAT para jugar con precios, ofrecer versiones GNC o MHEV y mantener el volumen de ventas al tiempo que explora la transición tecnológica sin quemar el nombre en experimentos que no vendan.

Tecnología y evolución, sí, pero sin amputarle el alma

El camino sensato pasa por electrificar por fases: primero deberían venir las mejoras de eficiencia y los sistemas mild-hybrid, luego híbridos más capaces (y caros) y, cuando el mercado y los costes lo permitan, una versión eléctrica de acceso. Eso evitaría que el Ibiza pierda su posición de coche asequible y evitaría que el nombre se uniese al club de los utilitarios y compactos que han pasado a ser más prémium que el Freixenet.

Lo decisivo no es tanto la arquitectura eléctrica o térmica como la experiencia: el chasis debe seguir siendo vivo, la dirección debe responder y el tacto general tiene que mantener esa sensación de coche entretenido. Si las baterías vienen a costa de neutralidad dinámica, la ecuación fallará; el comprador buscará otra cosa y el mito se desgastará. Así que ojito con lo que se haga con las plataformas.

Hablando de plataformas, SEAT puede aprovechar las plataformas compartidas del grupo para reducir costes, pero debe cuidar las calibraciones y las sensaciones para que no sea otro de esos copiapega con carrocería distinta y obscenamente grande. Un Ibiza eléctrico barato con comportamiento indigno no sirve. Es mejor un Ibiza microhíbrido coherente que un eléctrico mediocre que solo sirve para decir “es EV” unos y “ha traicionado a la marca” otros.

La tecnología debería ser en el caso del Ibiza una herramienta para preservar la esencia, y no un pretexto para transformar el coche en un producto genérico con placa nostálgica. Si SEAT entiende eso, el Ibiza podrá incorporar innovación sin perder su razón de ser.

Riesgos reales y la cura contra la banalidad

El mayor peligro no es que el nombre sobreviva; el peligro es que sobreviva vacío cual Ford Puma moderno. Si el Ibiza se convierte en etiqueta cosmética de un coche diseñado solo para cumplir normas y produce unidades sin alma, perderá la relación emocional con el comprador, que se irá con BYD o quien le quiera más. La solución es sencilla en concepto y difícil en ejecución: buen chasis, buen diseño, y ofrecer versiones que tengan carácter.

Otro riesgo es la canibalización interna: si la gama del grupo lanza eléctricos o urbanos próximos en precio, el Ibiza podría quedarse sin nicho. De ahí la importancia de hacerlo único y no basarse exclusivamente en lo que se puedan ahorrar empleando chásis, carrocería, propulsor, llantas, suspensión… y cambiando solamente los pilotos. Marcarse un Tavares solamente te da coches rancios y olvidables.

También existe el riesgo cultural: si SEAT se aleja de su identidad española para parecer más global, el Ibiza perderá su sabor local y con ello, buena parte de su atractivo. Mantener las referencias de estilo, acabados específicos y las pequeñas ediciones locales ayudará a que la gente siga sintiendo que ese coche es suyo.

Si la marca combina buen diseño de producto, coherencia de gama y respeto por el tacto, el Ibiza no solo sobrevivirá: pegará un petardazo.

Más vale que lo hagan bien

El Ibiza no es inmortal por decreto; es inmortal porque ha construido una relación con sus conductores y porque, hasta ahora, la fábrica y la red comercial permiten sostenerlo. Mantener el nombre es una decisión inteligente, pero sólo si se preserva lo que lo hizo especial: su actitud, su precio realista y las sensaciones al volante. Si SEAT cuida esa trilogía, los que dimos por saco con el Scalextric seguiremos soñando cuando veamos pasar uno en rojo.