A todos los aficionados que hemos crecido en la década de los ochenta, el Alfa Romeo SZ nos impactó, literalmente. Se trataba de un modelo que buscaba generar reacciones polarizadas: o te encantaba, o lo odiabas. Pero la primera vez que lo veías, no podías permanecer indiferente.

La historia de este Alfa Romeo viene marcada por un hecho importante: la entrada de la marca en la órbita de FIAT. Merece la pena que nos pongamos en contexto: estamos a finales de 1986, y la entonces propietaria de la marca milanesa, Finmeccanica (dependiente del estado italiano), está buscando nuevo dueño. FIAT y Ford envían sus ofertas, y es aceptada la puja de la empresa turinesa.

Para hacernos una idea, en 1987 estaban en pleno apogeo los Alfa 33 y 75, mientras que los Arna y 90 estaban finalizando su carrera comercial. El 164, desarrollado en conjunto con SAAB y FIAT/Lancia, sería el último producto desarrollado por una Alfa independiente, y el primero lanzado dentro de FIAT. El SZ (presentado inicialmente como ES 30, Experimental Sportcar 3.0-litre) pretendía revitalizar la imagen deportiva de la marca, partiendo de la base del Alfa 75 (del que hace unos días os habló Javier en estas mismas páginas) para contener los costes.

Para la carrocería del nuevo modelo, tres equipos se pusieron en competición interna: por un lado, Zagato, cuya propuesta sería descartada (aunque se encargaría de su fabricación); por otro, el Centro Stile Alfa Romeo, con Walter de’Silva a la cabeza (bien conocido por el Alfa 156); y por último, el Centro Stile Fiat, con Robert Opron al mando (Opron fue el padre de los Citroën SM, GS y CX). El diseño ganador sería este último, mientras que la propuesta de Alfa prefiguraría el prototipo 164 Protèo de 1991.

El desarrollo del Sprint Zagato fue corto, tan solo 19 meses, gracias al uso de un sistema CAD/CAM (diseño y fabricación asistidos por ordenador) durante todo el proceso. Para aligerar peso, los paneles de la carrocería estarían realizados en un material termoplástico llamado “Modar”. El coeficiente aerodinámico se quedaba en un correcto 0,30 a pesar de que las líneas angulosas de su carrocería invitaran a pensar lo contrario.

El diseño era muy personal, con una marcada línea de cintura ascendente y forma en cuña. El frontal contaba con una pequeña parrilla delantera y seis faros. La trasera era muy cuadrada, y el portón trasero, corto. Su peculiar aspecto le hizo ganarse el sobrenombre de “il mostro”. El logotipo de Zagato aparecía en el exterior. Las dimensiones eran de 4.059 mm de largo, 1.730 mm de ancho y 1.311 mm de alto.

En la parte mecánica, se recurrió al motor V6 Busso (60°) de doce válvulas en su configuración de tres litros y 210 CV (a 6.200 rpm), con un par de 245 Nm a 4.500 vueltas. Estaba situado en la parte delantera, pero disponía de propulsión trasera. Con una masa de 1.256 kg, el Busso era capaz de llevar al SZ hasta los 245 km/h, y permitiéndole alcanzar los 100 km/h desde parado en siete segundos. Equipaba la suspensión de origen Alfa 75 Gr.A/IMSA debidamente modificada, así como unos amortiguadores hidráulicos de Koni.

El RZ (Roadster Zagato) apareció tres años después que el SZ, pero en la carrocería sólo las aletas delanteras y el maletero eran comunes, el resto de paneles cambiaba. A diferencia del SZ, sólo disponible en rojo (excepto la unidad en negro perteneciente a Andrea Zagato), para el RZ se podía elegir entre tres colores: negro, amarillo y rojo (aunque también se construyeron tres unidades en color plata y una en blanco perlado). En total, se construyeron 1.036 unidades del SZ (estaban previstas mil) y 278 del RZ (se iban a fabricar 350, pero el número se redujo debido a la quiebra de Zagato).

La preciosa unidad que os mostramos hoy es un Alfa Romeo SZ Trofeo, totalmente original, de 1993. Los SZ Trofeo se construyeron para unas carreras monomarca, y se caracterizaban por conservar el tablero y los paneles del modelo de serie, pero se incluían buckets y una jaula antivuelco. El motor tenía una puesta a punto diferente.

Este SZ Trofeo, como podéis observar, está absolutamente impoluto y mantiene su decoración original. Lo vende Messina Classics, aunque no se indica precio, por lo que ya os podéis imaginar que barato no es, más aún sabiendo que sólo se hicieron trece ejemplares. Toda una joya que merece ser conservada.