Sin atisbo de duda el Toyota GR Yaris ha sido un soplo de aire fresco en su segmento, aunque quizás habría que usar otra metáfora, un tornado en su segmento. Bajo una apariencia no muy agresiva, y sin tantos excesos en el adornado y el postureo, se esconde un David que puede reventar a más de un Goliat. De hecho, pondrá en aprietos tanto al que se pensaba comprar un GR Supra como el que prefiere esperarse al GR86. Aunque no lo parezca, esconde 261 CV con un tres cilindros.

Unos días atrás pudisteis leer un completo análisis técnico de todas las cosas que incorpora el coche y que le hacen tan especial. Se puso mimo a desarrollarlo, al probarlo, al dejarlo afinado, al fabricarlo, y hasta en la confección del dossier para la prensa. No ha de extrañarnos, Toyota no ha hecho nada similar en 20 años, y esta vez es algo completamente suyo y sin reflejo en otra marca asociada. Habrá un mínimo de 25.000 unidades de este modelo.

Ha eclipsado por completo a su antepasado, el Yaris GRMN, y a cualquier competidor del segmento B. Lo más parecido que podemos encontrar es el MINI John Cooper Works, con tracción delantera y menor potencia (231 CV), o el Ford Fiesta ST, muy lejos en poderío (200 CV). Seguramente, hasta que Hyundai no saque la respuesta a este coche, va a permanecer como el campeón del segmento B. No, no estoy exagerando.

Para empezar, en los 16 años que llevo conduciendo no he llevado un coche tan eficaz como el GR Yaris, teniendo en cuenta un MINI Cooper S Challenge en el que de copiloto casi pierdo las pelotas (aún me acuerdo de quien me ató el arnés). Me viene a la cabeza uno de esos coches que no pude probar, el Volkswagen Polo R WRC, pero era un coche de 220 CV. Este tiene 261 CV, casi 50 más que el Yaris GRMN y 30 más que el MINI JCW.

La relación peso/potencia es de escándalo, menos de 5 kg por CV sin tener en cuenta al conductor; 1.355 kg en orden de marcha. Es inevitable pensar en el actual GT86. Para empezar, este coche no tiene el mismo carácter. Mientras que el coupé bóxer es un coche fundamentalmente divertido, este está más enfocado a la eficacia. Uno se divierte también, pero de otra forma, el GR Yaris es más obediente y tiene como objetivo bajar tiempos.

También se puede hacer una comparación limitada con el GR Supra, que es más potente (340 CV) pero mucho más pesado (1.570 kg) y mucho más caro (69.900 euros). Resulta evidente que en línea recta la fuerza bruta del seis cilindros se impone, también en punta (+20 km/h), pero en recuperaciones y una carretera algo ratonera no tiene el alemanojaponés todas consigo. Y respecto al GR86 que está a punto de aparecer, el GR Yaris a igualdad de relación peso/potencia sigue teniendo ventaja con la tracción total.

Pero vayamos a las sensaciones de conducción. La toma de contacto se dividió en dos etapas, primero con el GR Yaris normal en carretera convencional, después tandas en circuito con el GR Yaris con Circuit Pack -que es lo suyo, incluso en el orden-. Al ponerme al volante ya me habían crecido los colmillos varios milímetros después de haber atendido a la presentación estática, estaba casi como Drácula en un centro de transfusión de sangre.

En los primeros metros que llevé el coche, mientras dejaba que cogiese temperatura, me pareció casi como llevar un utilitario normal. Un motor tricilíndrico que se nota poco (pese a lo grandes que son sus cilindros), tirando a silencioso, pero con la suspensión más durita de lo normal. Diría que se puede llevar todos los días para ir a la universidad, a trabajar o a visitar a la parejita. Pero la media de más de 11 l/100 km en el ordenador de a bordo ya daba pistas de lo que me esperaba.

En la última rotonda antes del carril de aceleración de la A-1 que pasa tangencialmente al circuito, ya le aticé en tercera para cumplir con las normas de tráfico e incorporarme con presteza al ritmo de los demás vehículos. Sentí como si me catapultasen, me vi sorprendido por su capacidad de acelerar. “Qué calladito te lo tenías, puñetero”, dije para mis adentros. A su vez, un bramido de motor entró por mis orejas. Y sentí un flashback.

Motor 1.6 L3 12v Toyota G16E-GTS

Hace unos ocho años, tuve cedido el Lexus IS F (XE20) y pude disfrutarlo un fin de semana. Motor V8 de 5 litros, poca broma con eso, y 423 CV. En ese momento pensé que sí, el GR Yaris no es un tricilíndrico del montoncillo, y acelera que lo flipas, pero es imposible que suene como un V8. Me habían colado un sonido sintetizado por los altavoces, pero tiene su justificación técnica, y no queda ridículo como en otros modelos de Lexus (véase el NX 300h).

Tenía por delante pocos kilómetros por autopista, y seguí explorando su capacidad de aceleración. Cuando se acelera a fondo se nota un imponente bramido en la línea de escape, mucho flujo de aire que va como una bala hasta el silencioso trasero y las dos colas -funcionales, gracias a Manitú-. Ese bramido me recordó al Clio RS y Mégane RS, en ambos casos de las generaciones previas. Sin embargo, bajando las ventanillas no se oye tanto, el silenciador hace su trabajo.

Hay que poner esto en contexto, el GR Yaris es un coche que debe cumplir las normas de homologación de 2020 y eso significa caparlo en el ruido que puede hacer y las emisiones que puede liberar. Así que, entre que tienen que silenciarlo un poco, y que lleva un filtro de partículas, uno se lleva momentáneamente una sensación agridulce. Afronto la salida de la autopista y voy reduciendo marchas con contundencia pero sin frenar fuerte. La Guardia Civil estaba en la siguiente rotonda. Afortunadamente, el coche no les pareció ruidoso y no les dio por pararme. Vale, ya no me parece tan mal lo de “caparlo”.

Las tomas de aire de los frenos son estéticas sin Circuit Pack

Neumáticos 225/40 R18 Dunlop SP Sport MAXX 050 en llanta Enkei

Detalle del ensanche trasero, difusor y cola de escape izquierda

Después de pasar por San Agustín del Guadalix, me dirijo a una carretera con unas cuantas curvitas de distintas categorías. En los primeros codos ya empiezo a cogerle el tranquillo en cuando al paso por curva que admite. Me habían avisado que en la presentación tenía que llevar mascarilla, pero no me advirtieron de que no era mala idea llevarme un pañal. ¡Cuánta eficacia!

El conductor se lleva la sensación de que el coche pasa por cada curva que uno le ordena sin aparente dificultad, así que tiene la tentación de apurar más la próxima vez. Antes de llegar al límite del coche uno se da cuenta de que no es nada fácil llegar al punto en el que se le va a poner en apuros, salvo que se juegue el pellejo. Esto es relativo a la versión normal, sin diferenciales Torsen ni la suspensión endurecida, y con neumáticos Dunlop SP Sport MAXX 050.

Me divertí todo lo que me pude divertir por esa carretera, quedándome gratamente sorprendido en todos los aspectos. El coche parece una base excelente para meterse luego en circuito. Además, no solo es rápido, hace muy fácil ser rápido, hasta los cambios de marchas los clavo uno detrás de otro. En ese momento me doy cuenta que sin saberme de memoria los desarrollos no soy tan preciso, me está ayudando con un sincronizador de revoluciones (iMT, desconectable). Uno se siente más PRO de lo que es.

Al llegar a la siguiente población di media vuelta en una rotonda para volver al circuito, y probé a salir zumbando de la misma, y el coche salió zumbando sin aparente dificultad. Interrumpí la ruta en dos momentos en los que vi una pequeña pista de tierra donde hacer el mal. Me aparté de la circulación, puse el modo Track para tener un reparto 50:50, aceleré en punto muerto y metí primera de golpe para salir derrapando.

Traccionó tan bien que tuve que soltar el pedal rápidamente. No desconecté las ayudas. Por cierto, en vacío no permite revolucionarse mucho para proteger el motor de los “cortes sanos”. En otro tramo de tierra que encontré más adelante, con una pequeña curva en S, me quedó meridianamente claro que incluso sobre tierra y gravilla este pequeñajo tiene genes de rally y también permite ritmos de infarto; es una impresión preliminar, no hay que leerlo literalmente.

Entonces es cuando uno repara en que, además de ser 4×4, no está muy rebajado de altura al suelo, para poder ir rápido sobre un terreno que no debe ser liso siempre. También uno se da cuenta de que la suspensión no es ni mucho menos como una tabla, tiene cierto recorrido aunque comprime rápido, por lo que no tiene una puesta a punto radical sobre asfalto, sino más polivalente en otro tipo de condiciones. Con ruedas de invierno y sobre la nieve tiene que ser un festival de adrenalina.

Después de haber puesto la media de consumo en casi 12 l/100 km, que no sería muy alta a tenor de los plomos que llevaba en el pie derecho, lo puse a 0 y traté de conducir de forma más normativa (y no me quedaba otra, porque encontré tráfico). El GR Yaris volvía a ser un aparentemente inofensivo utilitario que puede hacer medias por debajo de los 7 l/100 km, en el que se puede llevar a nuestra madre de copiloto sin que suelte improperios ni blasfemias. Según WLTP 8,2 l/100 km sería lo habitual, una cifra alta.

En ese punto ya tenía claro también que el coche está muy por encima de lo que se puede hacer en una carretera abierta al tráfico, y que para exprimirlo hay que ir a un circuito, pero para eso el trazado del Jarama es un buen punto de partida. Es más, diría que si no va a salir de asfalto no me parece una compra imprescindible la versión Circuit Pack con los diferenciales delantero y trasero de tipo Torsen, al menos en las condiciones de asfalto seco y clima soleado de aquella tarde.

Acelera como una bala, 80-120 km/h por debajo de 4 segundos

Ya a un ritmo normal, en la autopista me percato de que la sexta es larguísima, 120 km/h a poco más de 3.000 vueltas, pero el coche mantiene respuesta suficiente para no tener que bajar a quinta si queremos adelantar a un vehículo más lento rápidamente. Está muy lleno de fuerza. Toqueteo los plásticos y me llevo una pequeña decepción, casi todo duro como una piedra, aceptable para el segmento B pero chirriante en un coche que no baja de 32.900 euros y está fabricado -literalmente- en una planta de Lexus.

Toyota GR Yaris con Circuit Pack en el Circuito del Jarama

El vídeo que acompaña a estas líneas lo grabé con una cámara sobre mi cabeza, es el primer encuentro con el coche en pista, y mi primera vez en años por diferentes razones. Como le tengo mucho respeto al Jarama, a pesar de todo lo que he rodado en él, no empiezo a cuchillo. Además, tengo que recordar las trazadas ideales y el copiloto me va indicando. Estoy frío, pero ya me calentaré.

Me voy desmelenando y apuro las marchas hasta pasadas las 7.000 RPM, donde el motor aún tiene margen para empujar pero ya pide la siguiente marcha. La sensación al subir de vueltas no es la de un tricilíndrico al uso, son motores que suelen subir de vueltas rápidamente pero en altas pegan un gatillazo parecido al de los diésel. Se nota todas las medidas de ingeniería para que el motor suba bien de vueltas, especialmente la facilidad que tiene para respirar con casi 11 litros de caja de admisión y demás parafernalia.

El coche en todo momento parece obedecer a mis peticiones sin rechistar, así que voy viendo margen para ir apurando. Sin frenar a fondo, porque prefiero tener margen, enciende los intermitentes porque actúa el servofreno de emergencia (el coche cree que es una situación chunga). Los frenos no parecen tener cerca su punto de agotamiento. Y al salir de las curvas, donde esperaría mucho subviraje, el GR Yaris sale sin aparente problema. Puedo apretarle más.

En ese momento me vienen a la mente las palabras de Saito san, ingeniero jefe, al justificar por qué la versión de circuito lleva neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, el coche soporta fuerzas G más intensas en pista y necesita gomas con más margen de exigencia. La elección fue muy buena. Con las Primacy HP del GT86 en origen no podría ir tan rápido, el coche habría tenido más tendencia a derrapar, lo cual se buscó en el coupé, pero no en este subcompacto.

La bajada hacia meta, ya a fondo, pide quinta prácticamente donde me darían la bandera de cuadros, unos 200 km/h en el tablero. Al llegar a la primera curva me percato de que he frenado demasiado pronto, podía haber apurado bastante más, el coche lo permite. También pienso en las curvas en las que he levantado el pie y podía haber entrado más rápido, porque también lo permite. Mis expectativas no estaban tan altas.

En cierto momento acabo haciendo una corrección en pleno apoyo con una leve pisada al freno, algo que no es correcto desde el punto de vista técnico pero que me refuerza una sensación: no es fácil descolocarlo. De hecho, a cada curva que tomo el coche parece muy neutro y no hace falta pegarse con el volante para que obedezca. Llevándolo finito finito el coche hace caso a las peticiones. Ya sé que en la próxima tanda voy a ir más fuerte.

En la segunda tanda ya voy con más confianza y me atrevo a ir más rápido. La suspensión no me parece en ningún momento muy dura, sujeta bien al coche (es más firme que en la unidad sin Circuit Pack), y trabaja bien. Ya pongo la configuración Track para que el coche sea más eficaz (50:50), antes fui en Normal (60:40) y el modo Sport (30:70) no lo acabé probando. Sigo viendo que el coche es rápido donde me esperaría mucho subviraje (al que me han acostumbrado los tracción delantera).

Conduciendo de la misma forma, el GT86 ya se había insinuado de atrás más de una vez. Sigo sin desconectar las ayudas, no lo veo necesario porque no las noto intrusivas, aunque empiezo a ver parpadeando el testigo del control de estabilidad de vez en cuando, a la salida de las curvas las ruedas ya empiezan a llegar al límite de lo que soportan. Sin entorpecer la conducción, el coche va perdonando los errores de conducción que cometo por estar oxidado, también por estar pendiente del copiloto y sus indicaciones.

Tengo puntualmente la sensación de ir un poco alto, y esto es así porque el capó va bajito, cosas de la arquitectura TNGA, y porque el asiento en su posición más baja no me parece muy baja. Pero el asiento me sujeta muy bien, no noto sensación de descontrol, y agradezco que estén lejos de la incomodidad de un asiento de carreras de los que llevan arnés de seis puntos. En otras palabras, es un ambiente racing, pero sin potro de tortura medieval.

Caja de admisión de 10,8 litros

G16E-GTS, el motor tricilíndrico más potente del mundo

Sin haber hecho Toyota un coche radical -sensación más apreciable en el Renault Clio RS o el Ford Fiesta ST220-, se muestra todo el rato como eficaz, un tiraflechas, y el motor no muestra signos evidentes de agotamiento. Es una pena que la válvula de descarga del turbocompresor no sea más escandalosa, porque la ocasión lo merece, se nota lo que se tiene que notar. Los diferenciales Torsen hacen un excelente trabajo, pero claro, ya en condiciones de alta exigencia. Y las ruedas aguantan como jabatas.

En uno de los pasos por meta, antes de la curva que da inicio al trazado, ya acabo apurando la frenada y dándole al pedal a saco. Ahí es cuando veo ya una pequeña insinuación de la trasera y que su aerodinámica tiene un pequeñito punto débil. Tengamos en cuenta que tiene 261 CV pero alcanza los 230 km/h, y de ahí no pasa (puede pillar bastante más). Por alguna razón, los ingenieros no quieren que vayamos más deprisa. La aerodinámica es de geometría fija, así que a la fuerza en algún momento no es adecuada al ritmo al que se va.

Las reducciones a base de punta-tacón me parecieron fáciles y asequibles, aunque no todos mis compañeros opinan lo mismo, así que puede ser una cuestión de técnica o de la talla de pie (calzo un 41-42). Me llama la atención que no llego al corte de inyección, por los altavoces se cuela un sonido que inconscientemente me hace pasar a una marcha superior, como si fuese una luz roja parpadeante (como en el GT86).

De no ser por unas funciones adicionales en la pantalla central, sería una instrumentación muy simple (demasiado)

Ya en uno de los últimos giros se vislumbra la posibilidad de enganchar a otro GR Yaris que va por la pista, ya refrigerando (para aliviar la tortura en la mecánica, frenos y ruedas), un momento “sujétame el cubata”, y fui a por él. Un poco más, y le cazo, pese a la separación de partida. Ya estaba sudando cual gorrino al sol, y me encontraba satisfecho. Había merecido salir de la cama ese día. Fin de la cuarta tanda, se acabó lo que se daba.

Llegados a este punto, tengo que decir que lo que Toyota nos “vende” es muy honesto. No es un coche radical y poco utilizable, tampoco está aburguesado en exceso. No hay que tacharlo de la lista por no tener el cuarto cilindro, aunque no termine de convencer ese sonido sintetizado que no parece casar con él. La sincronización del sonido es coherente con las revoluciones y hay que estar concentrado para escuchar el sonido real del bloque.

También me pareció razonable que entre tanda y tanda los coches estuviesen parados un mínimo de tres minutos, supongo que es una forma de que no se sobrecaliente ni el conductor ni el diferencial central con multiembragues controlados electrónicamente. Además, a fin de cuenta los neumáticos son de calle, no slicks de competición, y si se siguen calentando durarán poco, ídem con discos y pastillas si no refrigeran. De tres en tres vueltas el coche aguanta bien, y un ritmo cercano a 2 minutos por vuelta (lo dejé en 2:07, sin ir a mi máximo ni pretenderlo), que para un coche está homologado para circular por la calle está realmente bien. Y un consumo de casi 25 l/100 km está en la normalidad, tirando a bueno, considerando el ritmo al que iba.

¿Tiene algo malo? Sí, alguna cosa…

De momento le he encontrado al coche tres pegas. La primera es que el sonido sintetizado no me termina de convencer y no hay un botón para cortarlo en seco. Según parece, de momento no hay accesorios para brutalizarlo un poco, pero la gente de accesorios está preparando algo. Algo de escape hay que retocar para tener sensaciones más intensitas; vamos, más ruido. Poco más le tocaría, es casi como una KTM, ready to race.

La segunda pega es que el coche está limitado no solo en el ruido que genera su motor, sino en su velocidad máxima, que si bien no sería demasiado útil en el Jarama (donde si alcanzase 250 km/h no hay sitio físico para llegar), me hace sospechar sobre su eficacia yendo a tope. Pero hablo de situaciones difícilmente reproducibles, en cualquier carretera ya sería velocidad de cárcel, y 230 km/h no están tan mal a fin de cuentas, es una velocidad punta muy respetable.

La tercera pega es que, si ya el GT86 me encantaba y me parecía el Toyota más deseable de la década pasada, al conducir este coche mi reto vital no es ahorrar unos 32.000 euros, es tener que ahorrar más de 64.000 porque también quiero uno de estos. Ni uno ni otro me parece mejor en términos absolutos, cada uno es para lo que es, y cuando se conduce tranquilito el GR Yaris no va pidiendo guerra constantemente, cosa que el coupé sí hacía, e invitaba más a hacer cosas abyectas en carretera.

Si se comercializase en Europa el GR Yaris con el motor 1.5 de 120 CV y el cambio CVT, sería evidente que sobraría chasis por todos lados y la sensación de ir submotorizado se notaría mucho. Además, el CVT es antideportivo, aunque mejoraría un poco sus dotes utilitarias, pero para eso ya está el Yaris de cinco puertas y su mayor raciocinio. En fin, que en algunos aspectos a los japoneses hay que entenderlos, que son muy… japoneses.

Ha merecido la pena esperar todo este tiempo, los 15 años que habían pasado desde que se descatalogasen los últimos coches deportivos de Toyota, y los 20 años transcurridos desde la traslación de la competición a un modelo de calle. En las carreras el GR Yaris de grupo R5 va a dar que hablar. Y darán que hablar los modelos que aparezcan de rivales -y serán poquísimos- porque Toyota ha tenido que estimular algo a la competencia. Eso que ganamos los demás.

Lo sé, 32.900 euros es mucha plata, y la diferencia de 5.000 euros por el Circuit Pack (llantas BBS, neumáticos Michelin, suspensión más durita, estabilizadoras gordas y pinzas rojas) es dolorosa, pero para entrar habitualmente a circuito recomiendo el esfuerzo extra. Para circular por carreteras no lo veo estrictamente necesario, el diferencial “electrónico” (frenos) ya permite mucha diversión en carretera cuando la adherencia es buena. ¿Que si lo recomiendo? ¡Por supuesto que sí!

Por cierto, lamento no tener fotos reales del Jarama (son genéricas de Toyota) pero tenéis que entenderme, o disfrutaba las tandas o me quedaba sin ellas, y vosotros habríais hecho lo mismo.

Galería de fotos (versión estándar)

Las tomas de aire de los frenos son estéticas sin Circuit Pack

Neumáticos 225/40 R18 Dunlop SP Sport MAXX 050 en llanta Enkei

Detalle del ensanche trasero, difusor y cola de escape izquierda

Motor 1.6 L3 12v Toyota G16E-GTS

Caja de admisión de 10,8 litros

G16E-GTS, el motor tricilíndrico más potente del mundo

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