Ya está disponible la nueva gama Suzuki Vitara 2020, que se simplifica respecto a la anterior porque solo hay cuatro combinaciones posibles de equipamiento, motor y caja de cambios. Los Vitara 1.0 y 1.4 Boosterjet desaparecen, los Vitara únicamente se comercializan como híbridos -1.4 Boosterjet SHVS 48V- con el nuevo sistema SHVS de 48 voltios. También sale de la gama el acabado básico (GL), la edición especial “Toro” y las versiones automáticas.

En la toma de contacto que hicimos del Vitara en noviembre de 2018 hubo cambios de importancia. Se dejaron de usar los motores de origen Fiat (1.6 gasolina y 1.6 diésel), recibió mejoras estéticas y de equipamiento, así como sistemas de seguridad para la versión más equipada, GLX. Los nuevos Vitara se distinguen por los faros LED de nueva factura -estándar en toda la gama- y la insignia “HYBRID” en el portón trasero.

Desengancharse del gasóleo no le ha venido mal al SUV japonés, ya que en 2019 se vendieron 3.900 unidades en España, que es un 18 % más que en 2018, y los clientes han aceptado las versiones gasolina turboalimentadas. Eso sí, los tiempos cambian rápido y Suzuki está hibridando toda su gama. Al término de 2020 todos los Suzuki que se vendan en España tendrán un sistema SHVS, ya sea de 12 o de 48 voltios. El Jimny no se incluye, ya que no se aceptan nuevos pedidos.

Nuevos faros LED

Radomo del radar frontal, ahora estándar

Insignia “HYBRID”

Sistema híbrido de 48 voltios (SHVS) y motor gasolina turbo (K14D) revisado

En el caso concreto del Vitara, estrena el sistema semihíbrido de 48 voltios (o de hibridación suave), que tiene un mayor impacto en el rendimiento que el sistema de 12 voltios. Por explicarlo de forma sencilla, a mayor voltaje, mejor aprovechamiento de la energía. La batería almacena 8 Ah en vez de 3 Ah, y la asistencia máxima del motor eléctrico es de 10 kW/13,6 CV, no de 2,3 kW/3,7 CV. El Vitara no ha estado disponible con el sistema SHVS de 12 voltios.

El SHVS 12V (por abreviar) es un Stop&Start reforzado, es decir, para y arranca el motor térmico, recupera energía en la fase de deceleración -evitando lastrar al motor mientras se acelera- y además proporciona asistencia al sistema eléctrico del coche, evitando que se use el ralentí para mantener la energía necesaria en ese momento. El SHVS 48V, además, entrega par y potencia, ayuda a acelerar y colabora también con el sistema convencional de 12 voltios.

El motor de arranque/alternador integrado (ISG) quita lastre al motor en el cigüeñal a través de la correa de accesorios, por lo que a la transmisión llega más fuerza

Dicho de otra forma, ahora sí puede apreciarse por parte del conductor de que el motor de gasolina tiene una mejor respuesta, ya que tiene ayuda. Cuando probé el 1.4 BoosterJet anterior (K14C) noté que el motor era un poco más perezoso a bajo régimen, el motor 1.4 BoosterJet actual (K14D) no da esa sensación, por lo que prácticamente tiene la contundencia de un 2 litros atmosférico pero con todas las ventajas de un motor más pequeño.

Esquema del sistema SHVS de 48 voltios con tracción delantera

El SHVS de 48 voltios tiene tres elementos: una batería compacta de ión-litio de 48 voltios y 8 amperios hora, un convertidor DC/DC de 48 a 12 voltios -para alimentar al sistema eléctrico cuando el coche está parado- y el motor eléctrico (ISG) que tiene la triple función de alternador, motor de arranque y aportar par a la citada correa de accesorios. No se nota en ningún sentido la existencia de estos componentes en el habitáculo, y en el vano motor hay que tener mucho ojo.

Estos cambios bastan para recibir el distintivo ECO de la DGT

En cuanto al motor de gasolina, solo queda el 1.4 BoosterJet en su última evolución. Entrega 235 Nm de par a 2.000 RPM (antes 220 Nm), cuenta con un sistema de inyección directa de gasolina de mayor precisión, ahora con siete orificios por inyector, la relación de compresión aumenta a 10,9:1 y las válvulas de admisión se sincronizan (sistema VVT) mediante un sistema eléctrico. El coste de mantenimiento de la versión híbrida no sube, la parte eléctrica no requiere ningún cuidado en especial.

El motor de gasolina por sí solo aporta hasta 129 CV a 5.500 RPM (antes 140 CV), y el par máximo está disponible entre 2.000 y 3.000 RPM. Ayudado por el ISG, el motor K14D responde mejor, pero no podemos sumar los 13,6 CV de asistencia a los 129 CV, ya que no coinciden los momentos de máxima potencia del motor de gasolina y el eléctrico. Eso sí, el motor diésel cada vez se echa menos en falta.

Cada situación de deceleración recupera energía que luego evitará consumir gasolina

Aunque el recorrido de la toma de contacto ha sido prácticamente el mismo y en las mismas condiciones que con el Vitara 1.4 BoosterJet no híbrido -y coincidiendo la tracción total (AllGrip) y el cambio manual- no puedo confirmar el 15-16 % de ahorro de gasolina que promete el fabricante en su información técnica. Dado que las unidades de prueba no llegaban a 1.000 kilómetros los resultados no son representativos. Los 4×4 consumen un poco más, pero el depósito siempre es de 47 litros y no cambia el tamaño del maletero.

En teoría, los Vitara 1.4 híbridos tienen que gastar menos gasolina que los Vitara 1.4 no híbridos. El peso apenas se ha incrementado, los componentes son muy ligeros -una de las ventajas del SHVS-, pero se recupera más energía que normalmente se desperdicia, y esa energía se utiliza en marcha. Si pesan prácticamente lo mismo y el consumo baja, pues a la fuerza el consumo también baja. Según ficha, los Vitara 4×2 pesan en orden de marcha de 1.165 a 1.205 kg, los Vitara 4×4 de 1.245 a 1.275 kg, según el equipamiento que lleven.

El motor eléctrico (ISG) nunca empuja en solitario, siempre es una asistencia al motor de gasolina

En la conducción no se nota que es híbrido si el conductor no sabe nada del tema. Si se han conducido los Vitara con y sin hibridación, se aprecia que el híbrido responde mejor a bajas revoluciones. En los motores turboalimentados pequeños (me da igual que sean TSI, TCe, TGDI…) se nota más retraso del turbo (o turbo lag) a bajas revoluciones, y con el nuevo motor 1.4 esto se nota menos, por lo que parece que tiene una cilindrada mayor, y el turbo tiene una respuesta muy lineal en casi todo el tacómetro.

Los diferentes modos del sistema AllGrip se muestran en la pantalla central, entre los diales analógicos del tablero

Detalle de los bajos (eje delantero)

Detalle de los bajos (eje trasero)

Esto se nota cuando se demanda una aceleración instantánea, en zona urbana e incluso practicando un poco de todoterreno light. Al igual que en la presentación anterior, los periodistas comprobamos la eficacia del sistema AllGrip con hierba húmeda, barro, un pequeño vadeo, ascensos y descensos. Sin que llegue a ser un todoterreno, el Vitara se defiende bastante bien siempre y cuando dejemos trabajar a la suspensión y no olvidemos qué tipo de coche es.

El sistema AllGrip cuenta con varios programas: AUTO para la mayoría de situaciones, SNOW para condiciones de baja adherencia, LOCK para forzar un reparto equitativo entre ejes y SPORT para una conducción más dinámica sobre asfalto. Huelga decir que para utilizar el Vitara más a menudo fuera de carretera (especialmente con barro) o en condiciones invernales lo suyo es calzar unos neumáticos más adecuados, unos todotiempo M+S pueden ser una elección óptima.

Como puede apreciarse en las imágenes, los bajos apenas están protegidos contra perrerías. Además, los neumáticos 215/55 R17 son convencionales de turismo (de verano) y no tienen nada en especial para mejorar la motricidad en condiciones complicadas. Según Suzuki, el AllGrip “se ha refinado para ofrecer mayores niveles de emoción, seguridad y diversión”. No explican los pormenores, pero mentiría si dijese que lo he notado en algo.

El resto de las impresiones de la versión anterior siguen siendo válidas

Lo que sí salta a la vista en la versión híbrida es que rodando en conducción fuera de carretera el motor de gasolina se nota más dispuesto a empujar a bajo régimen, y como no hay reductora la primera ya no parece tan larga en momentos puntuales. En castellano, esto significa que el motor se cala con menos facilidad, que no hay que torturar el embrague, y que las bondades del motor diésel se nos olvidarán casi por completo.

Cambios en el interior y en el equipamiento

Como comenté previamente, la gama se ha simplificado y ha desaparecido la versión básica (GL), que era la menos equipada. La intermedia, GLE, se beneficia del control de velocidad adaptativo (antes venía sin radar), así como toda la dotación de sistemas de seguridad avanzada (DSBS), que incluye el control predictivo de frenada, alerta de abandono de carril, alerta de fatiga, asistente de cambio de carril con detección de vehículos en ángulo muerto, lectura de señales de tráfico y alerta de tráfico posterior.

El control de crucero por radar, sin ser el más suave del mercado, me pareció satisfactorio incluso en grandes diferencias de velocidad, como alcanzar a un camión que va a 80 km/h llevando programados 130 km/h; la deceleración -pues aplica frenos- no asusta ni es brusca. También efectúa correcciones en la dirección, y soltando el volante durante unos segundos parece mantenerse bien en un carril bien delimitado (si puede leer la señalización horizontal), al menos en recta y curvas de radio muy amplio.

Esto, y la inclusión de faros LED de nueva factura en toda la gama, justifican en parte el incremento de precio que ha experimentado, unos 1.000 euros por ese concepto, y otros 900 se pueden achacar al sistema híbrido. Eso sí, llama la atención que el precio antes de impuestos ha subido en mayor medida, ya que los Vitara 1.4 SHVS no pagan impuesto de matriculación, y los Vitara 1.4 no-SHVS sí lo hacían, al 4,75 %. Los precios incluyen 1.300 euros de campaña, el mismo descuento que había para la gama anterior.

Los GLE incluyen en su dotación, además de lo ya mencionado, la pantalla táctil con integración con teléfonos móviles, sensores de luz y lluvia, siete airbags, cámara de visión trasera, llantas de aleación de 17″, climatizador monozona, asientos calefactables y barras portaequipajes de techo. El radomo del radar frontal está debajo de la matrícula.

El aviso de colisión puede avisar de un peligro inexistente, como acercanos a una curva donde hay coches aparcados fuera de la calzada

Por su parte, los GLX añaden las llantas de aleación pulidas, el acceso y arranque con llave “manos libres”, intermitentes integrados en los retrovisores, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, navegador con GPS y tapicería con inserciones en cuero. Todas las imágenes de la presentación corresponden a versiones GLX.

¿Qué más cambia? El tablero de instrumentos, que ahora incluye pantallas para mostrar el flujo de energía del sistema híbrido. Suzuki mantiene el obsoleto sistema de dos varillas dentro del tablero (hay que meter las manos en el volante) para cambiar de pantalla. Es un sistema que puede distraer, es poco intuitivo, y en el volante había sitio de sobra para uno o dos botones para hacer lo mismo. Por tanto, sigue pareciéndome un mal apaño.

El conductor no tiene que hacer nada en especial para bajar el consumo, el sistema SHVS lo hace todo y no es configurable

Detalle de la botonera izquierda. En conducción todoterreno es recomendable desactivar el asistente de aparcamiento (pitará con frecuencia)

Y eso es todo. Como el Vitara ha mejorado su dotación de equipamiento y tiene distintivo ECO obtiene una ligera ventaja competitiva sobre la competencia. Los consumos que caben esperar en el mundo real son 5,7 l/100 km para versiones de tracción delantera y 6,2 l/100 km para los AllGrip, según el ciclo WLTP, que es bastante más realista que el NEDC. Eso sí, también os digo que las condiciones de orografía, velocidad y tráfico tienen que ser un poco favorables. En ciclo extra-alto de WLTP la cosa se sube a 6,4 l/100 km para los 4×2 y 6,8 l/100 km para los 4×4, que sigue siendo razonable para ser gasolina.

El Suzuki Vitara es un producto “redondo” y muy correcto en muchos sentidos, pero también es cierto que no destaca especialmente en nada: no es el que menos consume, ni el mejor 4×4 de su categoría, ni tiene el mayor equipamiento tecnológico, ni es el más habitable, ni el más económico, ni el más lujoso… Así que quien quiera un conjunto satisfactorio, seguramente acertará con el Vitara híbrido.

En cuestión de semanas llegarán al mercado los S-Cross y Swift Sport con el sistema SHVS 48V, para el resto de modelos, Ignis, Baleno y Swift, el SHVS 12V se volverá estándar a lo largo del año. Suzuki será una de las pocas marcas del mercado que ofrecerán todos sus modelos con distintivo ECO, lo que, tal y como van las cosas, acabará siendo un atractivo más.

A día de hoy, el distintivo ECO permite pagar un poco menos a la hora de aparcar en zona ORA/SER, acceder a zonas de circulación restringida -como Madrid Central-, beneficiarse de descuento en el IVTM en algunos ayuntamientos y, en general, tener una mayor tranquilidad de cara a futuras regulaciones. Además, se ahorra en el surtidor, así que bienvenido sea.