El Renault ZOE es el coche eléctrico más vendido de su categoría en el mercado europeo, muy basado en el Clio, pero con una personalidad propia. Cuando salió al mercado tenía una capacidad de batería de 22 kWh, en la línea de la competencia, pero en el pasado Salón de París se presentó con baterías optimizadas y 41 kWh. En otras palabras, la autonomía prácticamente se ha doblado, pesando un poco más, por muy poco dinero más, y sin variar un milímetro cúbico la capacidad útil del coche.

De acuerdo a la homologación NEDC, es capaz de hacer 400 kilómetros en ciclo mixto, pero tienen que darse condiciones muy favorables, como haber cenado con Angelina Jolie y que pague ella la cuenta. En una utilización más realista hablamos de 300 kilómetros de autonomía sin hacer cosas raras, y desde Renault admiten que puede bajar a 200 kilómetros en condiciones complicadas (mucho frío, autopista a 120 km/h o más, uso inadecuado del freno…) Será la mitad, pero ¡ya es una autonomía muy decente! Por cierto, Renault aclara que no compra cobalto en países en conflicto para las baterías.

Ahora mismo, y hasta que no llegue el Opel Ampera-e, el ZOE es el coche eléctrico generalista con más autonomía del mercado, incluso es competitivo con el BMW i3 REX con baterías de 33 kWh (empleando gasolina y con prestaciones limitadas). Lo comprobamos en un recorrido muy variado a lo largo de la Comunidad de Madrid, con todo tipo de vías, intentando lograr un recorrido + autonomía restante que sumase 300 km. Pero lo hicimos de otra forma, conduciendo como si la autonomía no importase, dado que iba a sobrar sí o sí. En otras palabras, he simulado una conducción totalmente realista, no orientada a maximizar la carga. Mi compañero de presentación hizo lo mismo.

Todas las imágenes corresponden a ZOE con nivel de equipamiento Intens (intermedio)

El salpicadero tiende a reflejar mucho la luz solar y puede llegar a ser molesto

Las plazas traseras no destacan por su espacio para las rodillas

El Renault ZOE z.e. 40 se distingue de cualquier otro ZOE simplemente por una insigna en la parte trasera. No hay forma de saber que tiene más capacidad además de fijarse en la matrícula, pues las primeras unidades no tienen más de 22 kWh. El resto del coche es exactamente igual, aunque es un poco más pesado, 15 kg más según el fabricante. El secreto está en la estructura interna de las celdas, que ha sido optimizada manteniendo el volumen, por lo que entran más kWh en el mismo espacio. Mantiene 192 celdas divididas en 12 módulos. Según Renault se mantienen las prestaciones, fiabilidad y la seguridad pasiva.

Está animado por el motor R90/Q90 (antes denominado R240) que es totalmente Renault y no de un proveedor externo, consigue 30 km de autonomía respecto al de origen Continental. Entrega 225 Nm hasta 3.000 RPM y 92 CV entre 3.000 y 5.000 RPM. Eso último no ha de preocuparnos porque no hay “caja de cambios”, es una relación fija con reducción, tampoco hay cuentavueltas. De hecho, la instrumentación es 100% digital. Indica, además de la velocidad y datos del ordenador de a bordo, el uso que hacemos de la energía de forma gráfica. Hay tres modos de representación, que se alternan con un botón en la esquina superior derecha.

El pomo del cambio me parece muy voluminoso para la utilidad real que tiene

Para los desplazamientos habituales, y con el ánimo de maximizar la carga, el botón ECO limita la velocidad a 90 km/h. Esto es perfecto para quienes se mueven habitualmente por la M-30 o el interior de la M-40 madrileña. Si hiciese falta más velocidad, basta con pisar a fondo el pedal del acelerador, como si estuviésemos usando el control de velocidad. El botón que alterna entre limitador y regulador de velocidad está igual de mal puesto que en el Clio, al lado del cambio de marchas.

El diseño es muy limpio y aerodinámico para que los electrones cundan el máximo posible

Conducir el ZOE da la misma sensación que cualquier coche eléctrico: aceleración ininterrumpida y lineal, muy intensa por debajo de 90 km/h -hace 0-50 km/h en 4 segundos- y luego flojilla, muy silencioso y muy agradable. A baja velocidad emite un sonido muy tenue que avisa de la presencia del coche a los peatones, pero que suena a futuro. Además, el motor eléctrico no es 100% silencioso, tiene un sonidillo muy característico al acelerar. El ruido de un coche convencional no se echa de menos, y si ese es el caso, el R-Link puede emular sonido de varios coches y una moto, aunque es todo muy artificial.

En el caso concreto del ZOE se nota una postura de conducción algo más elevada, ya que los pasajeros van sentados literalmente encima de las baterías, ubicadas bajo el piso. Por otra parte, el salpicadero refleja mucha luz, puede comprobarse en la fotografía, para gente que, como el menda, es muy sensible a la luz, puede ser un poco incómodo. Las calidades y acabados son similares a los del Clio, aunque este envejecerá mejor, el motor no transmite ninguna vibración, ni va a empeorar con el tiempo.

A 75 km/h la sonoridad es de solo 65 decibelios

Resulta confortable de suspensión, diría que en cualquier circunstancia. A velocidades típicas de autopista se nota un silbido aerodinámico a la altura del pilar B que pasa desapercibido si está encendido el equipo de música. Por lo general el coche se nota más cómodo entre 90 y 120 km/h por sonoridad, consumo eléctrico y demás. Puede ir hasta los 135 km/h, está limitado de fábrica. Creo que todos estaremos de acuerdo en que es un trote más que aceptable, en los eléctricos la velocidad elevada devora baterías y desploma autonomías.

Los neumáticos Energy E.V. dan 6 km más de autonomía al tener los tacos más rasgados

El R-Link da información de consumo con mucho detalle

De vuelta en la sede de Renault España habíamos completado entre servidor y otro conductor 167 kilómetros, con autonomía adicional para otros 93 km. Los chicos de prensa dijeron que era muy buen registro, aunque no buscamos gastar poca carga. En algo se tiene que notar la costumbre de conducir un híbrido, porque 4 kWh fueron regenerados aprovechando bien las inercias, pero, insisto, a velocidades totalmente normales. La media de 50 km/h es baja, pues gran parte del recorrido fue por carreteras locales y población. El consumo fue de 15,4 kWh/100 km, muy habitual en un eléctrico que se conduce sin “miramientos”.

Es más, gastamos un total de 25 kWh, por lo que hilando un poco fino, se podría haber logrado recorrer esa distancia con el ZOE de 22 kWh. Sin pasar de 90 km/h y limitando un poco el uso del climatizador es perfectamente posible. Renault relega las baterías de menor capacidad al modelo básico, el Entry, desde 16.625 euros (baterías en alquiler) o 24.125 euros (baterías en propiedad).

Renault calcula que, considerando todos los costes, el ZOE sale un 20% más barato por kilómetro que un Clio

Esa es otra, Renault ya permite comprar las baterías y pasar del alquiler. Eso tiene un precio, 7.500 euros para 22 kWh. El modelo de 41 kWh arranca en 19.125 euros (alquiler) o 26.625 euros (propiedad), a igualdad de equipamiento. Aquí la diferencia de precio es la misma, 7.500 euros. El alquiler varía en función del kilometraje, aunque hay una modalidad de 119 euros al mes en el que se pueden hacer todos los kilómetros que se desee. También es posible cambiar las baterías y poner las de mayor capacidad en un ZOE usado, 3.500 euros vale la operación, y media jornada en tiempo. Que merezca la pena o no, ya es cosa de cada uno.

Detalle de los grupos ópticos traseros ¡con bombillas halógenas!

Las luces diurnas son de LED

Un vistazo al futuro inmediato del ZOE: más conectividad

El fabricante está ultimando tecnologías 100% útiles para este modelo, que pueden facilitar mucho la existencia a sus dueños, gracias a la conectividad a Internet:

• Z.E. trip: es una aplicación de R-Link que permite planificar los trayectos teniendo en cuenta los puntos de carga, su disponibilidad y hasta tipo de enchufe. Es un sistema similar al Carwings de Nissan. Sirve para hacer viajes largos con menores preocupaciones, como conocer los cargadores rápidos en una ruta. Ya está disponible en Alemania, próximamente llega a a Francia, Reino Unido, Bélgica, Austria, Suiza, Holanda, Noruega y Suecia. A España llegará más adelante.
• Z.E. pass: es un sistema de pago que se va a implantar para poder utilizar cualquier cargador sin estar abonado al gestor de carga, útil especialmente a la hora de viajar. El pago se podrá efectuar por tarjeta RFID o mediante una aplicación específica en el móvil. No, los cargadores de coches eléctricos no son máquinas “tragaperras”, no aceptan metálico. Ya funciona en Alemania, y se está implantando en Francia, Reino Unido, Bélgica, Austria, Suiza, Holanda, Noruega y Suecia. A España, vaya usted a saber cuándo llega.
• Aplicación móvil: estará lista a lo largo de este semestre. El coche podrá proporcionar información como estado de la recarga, últimos consumos y trayectos realizados, posibilidad de preacondicionar el habitáculo (calentar o enfriar el coche con electricidad del enchufe), obtener alertas del sistema de diagnóstico, navegación puerta a puerta (donde el coche no puede seguir, da indicaciones para seguir a pie) y un larguísimo etcétera.

En los coches eléctricos la conectividad es especialmente útil, porque permite conocer el estado de la carga, por ejemplo: “disponible autonomía para 100 kilómetros, tiempo de recarga restante 3 horas y 15 minutos”. Dado que el comprador de un coche eléctrico suele ser una persona informada y con conocimientos de tecnología, estas funcionalidades son muy cómodas y tienen un elevado potencial de uso.

Así queda la gama ZOE en España

En el escalón de acceso se quedan los ZOE Entry con las baterías de 22 kWh y el equipamiento más modesto. Se distinguen rápidamente por las llantas de acero de 15 pulgadas (en opción llantas de 16″), cargador integrado de 22 kW, R-Link con navegador (opcional) y equipo de sonido, climatizador automático, retrovisores de ajuste eléctrico, control de voz, regulador limitador de velocidad, etc.

Los Entry y Life solo tienen dos cabeceros traseros y el tercero no está disponible

Ya con las baterías de 41 kWh tenemos el Life, que tiene exactamente el mismo equipamiento que el Entry. Sí tiene más cosas el Intens (como el de las fotos), como sensores de luz y lluvia, llantas de 16″, elevalunas eléctricos traseros, sensor de aparcamiento trasero, tarjeta de acceso y arranque manos libres, y más equipamiento opcional (llantas de 17″, reposacabezas central, cámara de aparcamiento trasera…). Los Intens pueden cargarse a 43 kW de potencia, es decir, en la mitad de tiempo con un punto de recarga rápido.

El tope de gama es el BOSE, con asientos de cuero calefactados, cámara de visión trasera, un interior algo más detallado, instalación acústica hecha a medida por BOSE, tercer reposacabezas trasero y, opcionalmente, las llantas de 17″. También puede optar a un color adicional, el Gris Rodio. En Francia se conocerán como Edition One. Se llame como se llame, es una serie limitada.

Preguntas y respuestas

• ¿Quién se suele comprar un ZOE? Hablamos de 436 unidades en España en 2016, el 91% disponía de otro coche. Suele ser gente con buenos ingresos (más de 60.000 euros al año), casi 50 años, mayoría de hombres. No se han querido mojar con cifras de ventas ni respecto a qué versión se va a vender mejor, la de autonomía normal y la de autonomía duplicada. El coste de la instalación del mural de carga está parcialmente sufragado por el fabricante, dentro del precio del coche.
• ¿Cuánto duran las baterías? Los que las alquilan no han de preocuparse por eso, porque si hay que cambiarla, ya viene incluido en la cuota. Los que las adquieren en propiedad sí tendrán esa preocupación. Renault da ocho años o 160.000 kilómetros para las baterías, estiman su duración y la del coche en “más de 10 años”. Por cierto, Renault como fabricante se compromete a servir cualquier repuesto 10 años después de la última matriculación, siendo el mínimo legal de cinco años.
• ¿Hay subvenciones? De momento a nivel estatal no. Mientras se aprueba una nueva ayuda Renault está ofreciendo un descuento promocional de 5.500 euros que ya esta incluido en los precios suministrados. Eso sí, tener un coche eléctrico tiene una serie de ventajas evidentes, sobre todo en Madrid, donde se están matriculando la mitad de los eléctricos españoles. Pueden circular cuando se cierra la ciudad al tráfico, pueden aparcar en zona SER gratis (hay que solicitarlo, no es automático), y circular por el Bus VAO de la A-6 aunque solo vaya un ocupante.

En el maletero tiene un cargador portátil para situaciones puntuales. La toma de carga está en el frontal

• ¿Cuánto tarda en recargarse? Renault asegura que la velocidad de recarga es la misma, lo cual es una trampa dialéctica. Los electrones entran a la misma velocidad, cargas hasta 43 kW en puntos de recarga rápida. La diferencia está en que se tarda más en llenar, la capacidad casi se ha duplicado. Si comparamos una botella de un litro y una de dos, a igualdad de velocidad de relleno no se van a llenar a la vez. Lógico, ¿verdad? La ganancia de autonomía más rápida es de 120 kilómetros en media hora. En una toma doméstica de 10 amperios se carga a un ritmo de unos 2,2 kW cada hora, por lo que en 10 horas se pueden recargar 22 kW. Obviamente no todos los usuarios del ZOE dejan las baterías al 0% cada día, es un caso extremo.
• ¿Es viable un punto de carga rápida doméstico? No. Su coste superaría los 40.000 euros, y el término fijo de potencia, se use o no, es de 5.000 euros al año. Si ya para un ayuntamiento o una empresa es un coste elevado, para un particular ya ni hablemos. Eso sí, se puede cargar fácilmente a 16 amperios en casa, es decir, 3,68 kW cada hora despreciando pérdidas, sin tener que contratar más de 5,3 kW de potencia (eso sí, enchufando pocas cosas más).
• ¿Puedo instalar un punto de carga en una plaza de garaje comunitaria? Sí, tras la reforma de la LPH se puede hacer sin el permiso de la comunidad de vecinos, solo hay que informar antes, y sufragar el 100% del coste de la instalación. Si no se puede tarificar el consumo individualmente, hay que llegar a un acuerdo con la comunidad para pagar el consumo extra de electricidad achacable al interesado.

Si hay más preguntas, ya las resuelvo en los comentarios, pero esas son las más típicas.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 11 de febrero de 2017 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.