Coche del día: Mercedes-Benz B 200 Turbo (W245)

Coche del día: Mercedes-Benz B 200 Turbo (W245)

El primer monovolumen compacto de Mercedes-Benz


Tiempo de lectura: 6 min.

En plena fiebre de los monovolúmenes compactos la marca de la estrella nos mostró el Mercedes-Benz B 200 Turbo. La Clase B de Mercedes supuso el estreno de la casa en el segmento de los monovolúmenes compactos (el pionero absoluto fue el Clase A en 1997), y no pudiendo ser de otra forma incluía el sello de Mercedes-Benz, materializado en un vehículo de elegante estética, unos elevados niveles aparentes de calidad y unas brillantes mecánicas, así como un elevado precio. Se presentó en el año 2005.

Lo más destacable de su carrocería era el largo morro, una elevada cintura y una batalla muy larga (2.778 mm) para sus contenidas dimensiones (4.270 mm de largo, 1.777 mm de ancho y 1.604 mm de alto). Los faros delanteros de aspecto oriental, un capó anguloso y la forma de la calandra eran rasgos compartidos de su hermano mayor, el Mercedes-Benz Viano.

En el lateral destacaba un nervio que nacía en el paso de rueda delantero y moría en la parte alta del grupo óptico trasero. La parte acristalada compartía esta línea ascendente desde el frontal hasta la zaga

La trasera no ofrecía muchas posibilidades de florituras en diseño, debido a la necesidad de ofrecer el máximo espacio para el equipaje. La verdad es que el conjunto estaba dotado de una elegancia sobria y deportiva al mismo tiempo, aspecto que se podía mejorar con una adecuada elección de las llantas.

Mercedes-Benz B 200 Turbo (W245)

Como buen alemán, la alegría no era la nota dominante de su interior. Resultaba soso como pocos, con predominio de formas geométricas, superficies planas y colores oscuros; quizá el secreto para que perdurase en el tiempo. Una vez sentado en el puesto de conducción descubríamos una banqueta muy plana, aunque el respaldo ofrecía una aceptable sujeción lateral; contaba con las regulaciones en longitud y altura mediante motores eléctricos, menos la regulación lumbar, que era manual. El volante pecaba de un diámetro excesivo.

Las plazas traseras eran espaciosas en todas sus cotas para dos pasajeros. El maletero gozaba de gran capacidad, con 458 litros, perfectamente aprovechables por sus formas regulares y cuadradas, con una base de carga a poca altura, lo que facilitaba la carga del equipaje. Además iba dotada de una práctica cortinilla que se deslizaba sobre una guía, de manejo muy sencillo y cómodo.

Uno de los aspectos más curiosos en su seguridad era su doble suelo o estructura sandwich. Estaba pensado para que en caso de colisión frontal los órganos mecánicos se deslizasen por debajo del habitáculo y no invadiesen el mismo. Como desventaja la altura del piso del habitáculo era alta y había que subirse literalmente al vehículo, adoptando una posición más propia de un turismo alto que de un monovolumen.

Mercedes-Benz B 200 Turbo (W245)

El esquema de suspensión era el típico McPherson delante y, curiosamente un eje parabólico unido rígidamente a las ruedas y articulado en un solo punto detrás. Al menos contaba con barras estabilizadoras en ambos ejes. El equipo de frenos estaba dotado de discos en ambos ejes, ventilados los delanteros y macizos los traseros. Los neumáticos eran de medidas 205/55 R16 91V.

El modelo elegido llevaba el motor más potente de la gama en ese momento, un bloque de cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal. Su cilindrada era de 2.034 cm3, con dos válvulas por cilindro y un árbol de levas en la culata. La alimentación era por inyección indirecta, y contaba con turbo e intercooler. Erogaba 193 CV a 5.000 RPM y 280 Nm a 1.800-4.850 RPM. Tanto el bloque como la culata estaban construidos en aluminio.

Esta disposición resultaba llamativa en un Mercedes, acostumbrados a la disposición delantera longitudinal y propulsión a las ruedas traseras. Este propulsor era una auténtica bomba por la facilidad con la que subía de vueltas sin importarle el régimen al que se encontraba.

Esta versión contaba opcionalmente con un cambio automático Autotronic, de tipo variador continuo y siete marchas. Se podía utilizar en modo automático o modo secuencial. En modo automático funcionaba bien, pero con un resbalamiento apreciable y había que acostumbrase a ello. En modo secuencial era utilizable bien mediante unas levas doble situadas detrás del volante, bien mediante unos movimientos laterales de la palanca.

Mercedes-Benz B 200 Turbo (W245)

Las levas se actuaban en su interior si queríamos reducir de marcha, y si deseábamos subir de marcha actuábamos en el exterior. Estaba protegida contra cambios “extraños”, como meter sexta a 20 km/h, de modo que pasaba a modo automático en estas circunstancias anormales.

Sus prestaciones homologadas no eran despreciables, con una velocidad máxima de 218 km/h y 7,4 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. Su consumo medio homologado era de unos 8 l/100 km, con unos valores reales de 11-12 l/100 km si nos adentrábamos a menudo en la jungla urbana. En carreteras abiertas a ritmos legales se rondaban los 8 l/100 km.

El Mercedes-Benz B 200 Turbo automático contaba con un chasis que no estaba a la altura del potencial del motor. Para ser exactos, nos referimos a las suspensiones, que resultaban muy blanditas, lo que en tramos revirados se traducía en notables balanceos si entrábamos fuertes en las curvas, aparte de hundirse mucho el morro en frenadas potentes.

Mercedes-Benz B 200 Turbo (W245)

Los apoyos resultaban firmes, pero era inevitable que la carrocería se inclinase, lo que junto a unos asientos que no sujetaban mucho el cuerpo, no convenía abusar del acelerador en la gestión de las curvas. Además, la dirección perdía su aplomo y se volvía imprecisa. Todo esto se solucionaría con unos tarados de suspensión más duros, pero perderíamos confort.

Por vías rápidas era otro cantar. Su conducción era muy rápida y suave, sin apenas balanceos, con apoyos nobles y una dirección muy precisa. El conjunto motor/cambio funcionaba a la perfección, con un propulsor sobrado de energía y un cambio que trabajaba mucho mejor que en las carreteras sinuosas, donde estaba sometido a un uso intensivo.

Por la urbe, de lujo, al contar con una gran visibilidad (salvo el pilar A izquierdo), una buena maniobrabilidad -a pesar de contar con un volante demasiado grande- con un reducido radio de giro. Aquí resultaba más cómodo conducir el cambio en posición automática, tratando el acelerador con mesura para evitar pérdidas de motricidad. La versión con cambio manual era de seis velocidades.

Su precio actual sería de unos 39.000 euros, sin entrar en el extensísimo equipamiento opcional que harían engordar la factura en unos cuantos miles de euros. El Mercedes-Benz B 200 Turbo Automático era la idea que tenía la marca de la estrella de un monovolumen compacto pero con su inconfundible sello premium, con el plus de confort que ofrecía el cambio automático, resultando atrevido e innovador en su momento.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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e3575gmh
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e3575gmh

Trabajaba en un parking y un cliente me dejó su clase B una semana. Al ir a moverlo para lavarlo, sorpresa, batería muerta. Abro el capó y….. donde leches está?. Pienso, en el maletero. Pero tampoco. Vaya. Llamo a un amigo que se suponía que sabía más que yo de coches y nada. Miro en internet, por si acaso había algo de información y nada. Hasta que otro cliente me dió la idea de mirar bajo el suelo del acompañante….. Y allí estaba la jodida batería. Escondida tras la alfombrilla y después de abrir una tapadera. Le pongo las pinzas… Leer más »

Pablo Mayo
Editor

Pues tuviste suerte que no era un Volkswagen Touareg/Porsche Cayenne/Audi Q7. Algunos modelos llevan la batería en el suelo debajo del asiento del conductor, y hay que desmontarlo para poder cambiarla.

e3575gmh
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e3575gmh

Eso sí que es para colgar al ingeniero del palo mayor….

Saúl
Invitado
Saúl

Cosas de la estructura tipo sandwich.. El Clase A de ese tiempo la llevaba ahi también?

Jose
Invitado
Jose

Un conocido mío fue muchos años comercial de Mercedes, y me decía que al menos en su concesionario, la media de edad de los compradores del B era más alta que los del C o el E.

Javier Costas
Suscriptor

Por eso algo tuvo que cambiar en Mercedes-Benz, los modelos que debían atraer a una clientela joven no estaban funcionando.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.