Recientemente celebramos el 60 cumpleaños del Fiat 500 original y el décimo del actual modelo, que aguantará por lo menos hasta el año que viene. Para mí, este coche es especial, y no lo digo solo por coincidir en el natalicio, sino porque es uno de los pocos coches que me he planteado hasta comprar. El Fiat 500 es un coche con personalidad, atributo que me ha parecido muy importante de cara a cualquier compra.

Y resulta innegable que el cinquino tiene mucha personalidad, pero además de eso, un éxito comercial incontestable. De los dos millones de unidades que se han vendido desde julio de 2007, el último medio millón se ha vendido ¡en los dos últimos años! No está nada mal para un coche cuya plataforma no está precisamente a la última, y que aguantó sin restyling hasta una tímida actualización en 2014. Hace dos años recibió unos retoques para ponerse al día, y Guille os habló de ello en su momento.

Ante nosotros está un ejemplar curioso, un 500 con el equipamiento S, que es lo más deportivo que hay sin ser un Abarth, y con un motor diésel de 95 CV que llegó a finales del año pasado (de nuevo). Va a contracorriente, es el único coche de su categoría con un motor de gasóleo -con permiso del Panda- y el único que permite elegir gasolina, GLP, gas natural o gasóleo. Hay un eléctrico, sí, pero solo en Estados Unidos, y que se vende por simple imperativo legal; Fiat pierde dinero con cada uno que vende.

Diseño

Fiat dijo haber cambiado 1.900 piezas en el restyling, y son realmente muchas, aunque el ojo no entrenado no se dará cuenta de la amplia mayoría. Las dimensiones exteriores no han cambiado: 3,57 metros de largo, 1,63 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una batalla de 2,3 metros. Es uno de los coches más compactos que se pueden encontrar en el mercado español, con permiso de los trillizos de PSA/Toyota (C1, 108 y Aygo) y de VAG (Up!, Mii, Citigo), aunque visualmente parece aún más pequeño.

Su diseño está muy condicionado por su herencia del Nuova 500 de 1957, uno de los mejores homenajes a un coche clásico que existen en el mercado. Lo malo de los diseños orientados a la forma, es que no son tan buenos en la función, y el 500 tiene un maletero más bien justito; más adelante volveremos sobre ese punto. Aunque parezca mentira, es un cuatro plazas y las traseras no son precisamente escasas.

El restyling de 2015 respetó mucho el diseño original -el de 2007 que a su vez respeta el de 1957- con cambios más o menos sutiles en el paragolpes frontal, el logotipo Fiat, los faros -ahora con luces diurnas LED-, la bigotera con toma de aire más ancha o la parrilla inferior con toques tridimensionales. Los proyectores de xenón son opcionales, pero muy recomendables para quien conduzca habitualmente de noche. Además, la versión S se distingue por unos apéndices aerodinámicos más reshulones, que pegan muy bien con el exótico color verde Alpi Mate de esta unidad.

Uno de los puntos fuertes del Fiat 500 es su carácter cuqui y lo que eso implica a niveles de personalización, con una gama muy rica en colores exteriores (22 si no he perdido la cuenta entre metalizados, tricapas y pasteles), la posibilidad de vinilarlo en origen –Second Skin– y cierta libertad de llantas y demás ornamentos. A este coche le venía como un guante alguna insignia militar, Sarge de Cars le daría un “me gusta” con barras y estrellas.

Esta unidad cuenta con las llantas de 16 pulgadas asociadas al acabado S, que al ya cada vez más habitual contraste de dos colores se le une el rojo del “500” de la tapa central que va a juego con otro logotipo similar en el salpicadero. Se distingue también este acabado por los faldones laterales, el prominente alerón posterior y los detalles específicos del paragolpes trasero. Como en todos los nuevos 500, las ópticas traseras se han dejado huecas, recolocando la antiniebla, catadriópticos y marcha atrás en un listón inferior.

Los frenos traseros son de tambor en casi toda la gama, salvo en el TwinAir de 105 CV

Existe la posibilidad de ponerle un techo solar panorámico, aunque hay que considerar que reduce la altura libre y no es lo más recomendable para gente alta. Ningún elemento le identifica por su motorización, así que en una concentración pasará desapercibido como petrolero hasta encender el contacto. Por último, la salida de escape es real, puede mirar por encima del hombro a coches que le duplican y triplican en precio.

Habitáculo

Aunque la inspiración evidente de este coche es la de un utilitario de los años 50, tiene varios guiños a la modernidad como la pantalla de instrumentos 100% digital de Magneti Marelli, que viene de serie en este acabado y es opcional en los inferiores. Si tuviese mejor legibilidad en algunas condiciones de incidencia solar, me parecería magnífica. Esta pantalla ya fue novedad en 2014. Los modelos inferiores tienen de serie la misma instrumentación clásica, la digital la imita como puede. El volante, de nuevo diseño, es específico en el 500 S, de todas formas siempre viene con mandos, da igual el acabado.

Por otro lado, también resalta la pantalla táctil del sistema Uconnect de 7″, que en versiones inferiores es de 5″, tiene un aspecto visual más simple y no es táctil. Está correctamente integrada en el diseño retro, colocada en una posición ideal para no distraer al conductor (elevada) y sin forzar la forma de los aireadores. Lástima que no sea compatible a estas alturas ni con Android Auto ni con CarPlay, pero tiene compatibilidad con Deezer, Twitter, Facebook, Tunein y poco más. Su uso es bastante intuitivo, aunque puntualmente he tenido que separar la espalda del asiento para manipularla con comodidad y no hay lector de CD (y sí, me sigue pareciendo útil). El navegador TomTom, con su función Live, puede librarnos de más de un atasco.

En su favor, se aprecia un esfuerzo en insonorizar al 500, y ahora es más confortable en viajes largos. En su contra la ubicación de algunos mandos, como los que regulan la inclinación de los faros o los de los elevalunas eléctricos.

Pueden viajar cuatro personas dentro del 500 con una estatura media, entendiendo como tal 1,75 metros, a partir de ahí se empieza a ir un poco encajonado atrás, pero delante se puede ser más alto. Los más observadores habrán visto que el diseño de los reposacabezas es un poco distinto, va más acolchado y protege mejor la nuca en caso de alcance posterior. Los traseros pueden plegarse cuando no se necesitan, para así estorbar menos en la visibilidad trasera. La calidad es la habitual en el segmento A, apenas hay superficies blandas, pero el 500 puede optar a tapicerías que sus oponentes no pueden sino soñar, como la de Pelle Frau.

Observamos también algunos cambios prácticos. La guantera de la izquierda desaparece, pero en la derecha gana tapa en su totalidad (antes iba parcialmente tapada y era pequeña). También desaparece la caja abatible en la columna central, ahora tiene un hueco con red que basta para un paquete de tabaco o similar. Debajo del cambio, ya en el piso, cuenta con dos posavasos con fondo gomoso (otros dos atrás), un hueco específico para móviles (evita que salga a hacer puñetas en las curvas), una toma USB, una de mechero y la clavija auxiliar de 3,5 mm. Esta unidad tiene el equipo de sonido opcional Beats, 440 varios RMS a cambio de 400 euros, y da mejor resultado que su equivalente del Fiat 500X, por raro que parezca.

De todas las tapicerías posibles, este tiene un interesante tono negro/amarillo que no veo que pegue mucho con el verde militar exterior

Respecto al maletero, apenas se puede acomodar una maleta tipo cabina de avión y una mediana, o cuatro mochilas textiles. Para un uso habitual o de vacaciones es adecuado para una pareja, tanto para guardar una compra semanal como para meter un par de maletas de tamaño razonable. Para cuatro personas efectivamente hay opciones mejores en el mercado, en este tamaño es lo que hay.

Cuando se baja el portón, como es muy ligero, puede dar la impresión de menor solidez y que cierra de forma violenta. Por otro lado, hay que vigilar la apertura, porque a veces la bandeja posterior se queda en posición levantada y dificulta la visibilidad, toca bajarse del coche y colocarla a mano. En las versiones básicas el respaldo posterior no es partido, y no se puede abatir una sola plaza trasera, sino las dos.

Técnica

El mítico 1.3 MultiJet, de 1.248 centímetros cúbicos, sigue siendo el diésel más pequeño del mercado tras la retirada de los diésel de smart y los 1.1 CRDi coreanos. Resulta muy difícil justificar un diésel en el segmento A, pero en este caso me veo obligado a hacerlo. Publicita un consumo de 3,4 l/100 km, de los más bajos en homologación, pero es que en condiciones reales también gasta muy poco y sin tener que aplicar técnicas expertas en conducción eficiente. No dispone ni de botón “eco” ni “Sport”.

La enésima evolución de este motor rinde 95 CV de potencia y 200 Nm de par máximo. Solo ha de mover 1.020 kg, que es solo cinco kilos más que su rival de gasolina, el bicilíndrico 0.9 TwinAir de 105 CV. La versión S incorpora el Stop&Start, que tiene un funcionamiento correcto y solo resulta un poco lento cuando se quiere salir escopetado de un semáforo. Respecto a las primeras versiones tiene optimizada la lubricación (aceite menos viscoso, bomba de caudal variable), fricción interna, refrigeración (gana calor antes) e inyección de gasóleo.

En cuanto al coche en sí, tiene retoques en la suspensión cuya naturaleza no aclara el dossier. Según Guille, el coche es menos rebotón que el modelo previo, aunque no lo puedo jurar me parece factible. El modelo S no tiene un ajuste de suspensión específico para ser más deportivo ni contener más los movimientos de la carrocería. La dirección asistida parece haber mejorado, aunque el dossier no menciona ese extremo; sigue pareciéndome a veces poco informativa. A este modelo no le afecta, pero el 1.2 de 69 CV ahora tiene discos de freno más grandes en el eje delantero.

Conducción

Con este motor se supone que alcanza 100 km/h en 10,7 segundos y una punta de 180 km/h. Son prestaciones más que aceptables para un coche pequeño, es más, tiene un carácter marchoso y cachondo para ser diésel, pero siempre y cuando se mantenga la aguja de las revoluciones por encima de 1.500 RPM. Por debajo no puede con su alma, vibra más y hace la experiencia menos agradable. A Guille el diésel le parece tosco, pero no puedo compartir su opinión, sobre todo frente al bicilíndrico de gasolina. El dos cilindros no es una tartana, pero no me parece más equilibrado que un diésel de cuatro cilindros.

El gasolina, que lo tuve que conducir por circunstancias excepcionales en la presentación de 2014 a un ritmo muy loco incluso para el estándar de Nápoles (casi pierdo un avión), me pareció muy sensible al uso, algo totalmente normal en los gasolina turboalimentados -y más aún si van apretados-. No puedo decir lo mismo de la petroliera, el consumo es mucho más estable y el coche acusa menos la diferencia de estilo de conducción y de ir o no ir cargado. La mayor parte del kilometraje se ha hecho con cuatro adultos a bordo, a velocidad de autopista estándar, y el consumo me sorprendió gratamente.

En una primera parte de la prueba, fue un solo ocupante, con una media de 61 km/h -la habitual en mi “circuito” de pruebas- declaró un consumo de 4,1 l/100 km en el ordenador, que quedó ajustado a 4,6 l/100 km reales. En esas condiciones puede hacer 760 kilómetros por depósito, y es muy pequeñito, solo 35 litros de los cuales 5 corresponden a la reserva. En una segunda parte, un viaje largo con todas las plazas ocupadas, 1.016 kilómetros a una media de 82 km/h, un consumo declarado de 3,6 l/100 km y un registro real de ¡3,9 l/100 km!

En casi 1.500 kilómetros la media ponderada se queda en 4,15 l/100 km (3,8 según ordenador), fácilmente 2 l/100 km menos que el gasolina por solo 1.500 euros más

Ahí ya hablamos de mucha autonomía, pero no me esforcé al máximo para sacar el consumo más bajo. Por otro lado, como es un motor que pide alegría, hizo varias cabalgadas por encima de las 3.000 RPM y los cambios los solía retrasar respecto al típico diésel para evitar la parte baja del tacómetro donde el acelerador no hace ni puñetero caso a nuestras peticiones. Aunque se lleve alegre, su sed es claramente inferior al TwinAir. Eso sí, para quien quiera el máximo ahorro, que se deje de historias y mire el modelo de GLP, es mucho más barato y puede batir al diésel en euros/kilómetros, eso sí, con prestaciones más modestas.

Cada persona tiene su opinión y su culo, y el mío dice que prefiere el petrolero porque es más satisfactorio en general, sobre todo para quien se mueve mucho, pero quiere un coche cuqui. Lo malo del Fiat 500 es que no se lleva bien con las altas velocidades por su peculiar aerodinámica; según el gran Arturo de Andrés, es “infame”, nunca se me olvidará ese comentario de viva voz. Me recuerda mucho al primer Mini One Diesel, un mechero muy marchoso, al menos cuando subió a 90 CV.

Sigue sin tener ajuste del volante en profundidad, y el reposapie izquierdo queda un poco cerca

Es un diésel divertido si se usa el cambio de cinco marchas de forma adecuada, no tanto haciendo caso al indicador de cambio de marcha (GSI). Es de esos motores que agradece los dobles embragues y las reducciones de punta-tacón, y cuyo sonido no termina de ser desagradable -esto va según gustos-. Es un coche ágil, puede resolver un adelantamiento (80-120 km/h) en menos de 8 segundos, y en ciudad es ratonero como él solo. Simplemente hay que conducirlo con el mismo mimo que un gasolina atmosférico, a bajas RPM apenas hay par. La palanca de cambios permite meter las marchas con cierta rapidez sin que rasquen los engranajes, pero ¡ojo!, no tiene sexta, en su lugar está la marcha atrás.

Respecto a los primeros 500 diésel, con el motor de 75 CV (Euro 5), este corre más y gasta un poco menos, la optimización se nota. Adora las autopistas, los puertos de montaña y las carreteras abiertas. Usándolo mucho en ciudad, como cualquier diésel moderno, no solo es que contamine, es que acabará dando problemas; no está hecho para hacer desplazamientos muy cortos. En cambio, las largas distancias le encantan y puede ser más económico que muchos híbridos y modelos de GLP de su propio segmento (véase el propio Panda) al precio que anda la cotización de las mangueras negras.

Cuando entra la reserva, a 5 litros de agotarse, aún muestra autonomía, pero brevemente después saca las dos temidas rayitas “- -” que son sinónimo de no apurar el depósito más. Como todos los Fiat desde hace la tira, cuenta con dos ordenadores de a bordo, el A y el B, ambos de reinicialización manual. Los datos pueden verse en la pantalla tras el volante o en la del Uconnect, en este segundo caso podemos optar a un programa que nos ayuda a conducir de forma más eficiente porque evalúa la forma en la que nos movemos.

El ESP no se puede desactivar, ni falta que hace

Del comportamiento del Fiat 500 ya se han escrito ríos de tinta. Muy ágil y reactivo, un poco delicado en apoyos y virajes rápidos por su eje trasero, y con cierta tendencia a bloquear las ruedas en frenadas fuertes, ya que el asistente de frenada de emergencia salta con facilidad. Marchoso en conducción deportiva, pese a no ser un cohete, y rey de la ciudad. La dirección ultra-asistida (CITY) no me parece imprescindible, salvo que se quiera aparcar con la fuerza del dedo meñique. Normalmente es un coche que gusta mucho al que lo conduce, aunque sea la primera vez. A mí, si me lo permitís, me encanta.

Conclusiones

Los números lo avalan, el Fiat 500 sigue siendo un modelo plenamente vigente a pesar de su concepción “añeja”, y sigue siendo por méritos propios el amo y señor del segmento A de tres puertas. El próximo modelo será más tecnológico -este carece de casi cualquier ayuda a la conducción moderna-, tendrá más gadgets, será más seguro en caso de colisión… pero debe ser igualmente cuqui. Si no, muchos nos quedaremos decepcionados, ¡es muy difícil mejorar algo que ya está en la cima!

Podría estar explicando hasta pasado mañana todo lo que permite la gama 500 entre acabados, pieles, colores, vinilos, equipamiento, que sea descapotable (500C)… y otro tanto si hablo de los accesorios Mopar. Es un coche que se diseñó para algo más que mover gente, se hizo para mover gente con estilo. No resulta tan desenfadado como el Aygo o el Twingo, pero sin duda tiene mucha personalidad, y las opciones de personalización dificultan que haya otro de los dos millones y pico igual al nuestro si le echamos imaginación.

Yo lo tengo muy claro: si quiero un 500 con marcha, y que me permita ahorrar a largo plazo, tiene que ser este, el diésel. Los bicilíndricos no me han convencido nunca, y el 1.4 16v de 100 CV se descatalogó hace tiempo; molaba cómo arreaba, pero se iba a más de 7 l/100 km. Pensando en un coche para uno o dos, sin niños a la vista, es una opción sensata si se busca un coche pequeño. Hay un 500 prácticamente para cada necesidad, desde el rocoso 1.2 de 69 CV hasta los Abarth 695, y si eso no es suficiente hay varios derivados -de nombre- como 500X y 500L, pero son coches muy distintos a nivel de ingeniería.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 13 de julio de 2017 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.