El paso de Honda por la Fórmula 1 se parece bastante a cierto cuento infantil: la cenicienta nos presenta a una pobre joven, sometida y minusvalorada por su madrastra y hermanastras, que deseando ir al baile de palacio, le pide a su hada madrina que le ayude, y esta la viste de gala con unos preciosos zapatos de cristal, convirtiendo a su vez una calabaza en una bella carroza. Pero todo tiene truco: a las 12 de la noche debe haber vuelto a casa, ya que todo el hechizo se desvanecerá a esa hora.

Son curiosos los paralelismos entre el cuento de la cenicienta y el motorista Honda: subyugado por una FIA y un Bernie Ecclestone -que parieron unas normas leoninas en cuanto a evolución de motor se refiere- como madrastras. Por su parte, Honda sufrió a unas hermanastras como Mercedes, Ferrari y Renault, que pusieron el grito en el cielo con la “ventaja” de entrar un año más tarde, y que forzaron a que el número de tokens que podía gastar Honda el primer año en modificar su motor fuese considerablemente mermado respecto a lo que le habría correspondido a cualquier otro motorista en el primer año de evolución. Todo ello aderezado con un bonito vestido en forma de McLaren con gran chasis y mayor drag, pasando por los zapatitos de cristal en forma de gomas Pirelli, que o los “entiendes” o deslizas como el cristal en el hielo.

Todo esto había que cambiarlo, de una forma o de otra, este año. Una vez superados los celos de McLaren de no dejar a Honda motorizar a otros equipos para acelerar el desarrollo, resumida en aquella frase de Hasegawa: “Si trabajar con otros no es bueno para McLaren, en Honda no queremos”, ahí entraban Sauber primero y Toro Rosso después.

La historia de Sauber ya la sabemos: con todo prácticamente cerrado cortan la cabeza de Monisha Kaltenborn, y su sustituto, Frédéric Vasseur, a la sazón ex-Renault, además de echarse las manos a la cabeza, dice que él no ha venido a cargar con sacos de piedras de otros, y el trato se rompe de un día para otro. Red Bull, en claros problemas con su motorista (o no motorista, porque no lleva pegatina Renault por ningún sitio, y sí TAG Heuer junto a Aston Martin) y anticipando una ruptura que le dejaría muy tocado, necesita de Honda como suministrador para sus siguientes temporadas, y qué mejor que saltar al carro haciendo los experimentos con gaseosa: Toro Rosso.

Y aquí empieza la fiesta de la temporada 2018, con Honda en un Toro Rosso hecho a todo correr, un McLaren con un motor Renault que le va a dar una mejora instantánea de 1 segundo ni más ni menos, y un primer GP de Australia donde Fernando Alonso consigue un meritorio quinto puesto y Toro Rosso Honda consigue reventar un Turbo y MGU-H y dejar a su otro piloto doblado y en últimas posiciones.

Sin embargo llega Bahrein, y suena la campanada: Gasly y su Toro Rosso-Honda ruedan de forma consistente en la carrera, con un rendimiento superior a Renault, McLaren o Haas, y consigue una muy meritoria cuarta plaza.

“We can fight!” diría el galo por radio, en clara alusión al mensaje de la carrera anterior de Fernando Alonso.

Honda: Cuarto puesto en Bahrein

¿Fue una casualidad? ¿Quizás un setup acertado?

No lo parece: los tiempos en libres y clasificación eran consistentes, pero el ritmo de carrera fue todavía más consistente, sin vueltas “bajas”, como sucedía en años anteriores, donde el motor Honda montado en el McLaren era incapaz de dar 5 vueltas seguidas a fondo.

Desde McLaren-Honda nos decían por aquel entonces que era un problema de energía: su PU (Power Unit) no era capaz de generar la suficiente energía para llenar las baterías y utilizar el 100% de la energía que permite la normativa. Y toda la presión pasaba a dos componentes claves e interrelacionados: Turbo y MGU-H.

Así, desde la primera temporada, se vio que Honda no fue capaz de combinar adecuadamente el Turbo de la PU para que girase al tope de revoluciones (125.000 por normativa) y que además el MGU-H generase la suficiente energía gracias a ese giro, energía que en su exceso se derivaba a las baterías y la parte principal se utilizaba para seguir aprovechándola generando potencia al motor.

Precisamente ése fue el gran acierto de Mercedes: su diseño de PU permitía utilizar constantemente la energía generada a lo largo de toda la vuelta: no había momentos “vacíos”. Honda no fue capaz -el resto tampoco: Ferrari en 2014 y 2015, Renault hasta hace poco-.

El trabajo de Honda, en 2015 y 2016, intentó solucionar estos problemas, y llegaron a la conclusión de que con la aproximación tomada no era viable hacerlo: el size zero comprometía demasiado las opciones, y las madrastras habían limitado las posibilidades al establecer un sistema de tokens para modificar el motor, tokens que además en el caso de Honda se habían reducido ad-hoc. Había que tomar otro camino: en 2017 se estrenaba un motor completamente nuevo, destinado a permitir resolver estos problemas y crecer, y con “ayuda” de otros motoristas (léase Mercedes) para rediseñar las partes problemáticas.

El año resultó como resultó: un problema de diseño no detectado en el “monocilindro” (el diseño de un motor se hace en un solo cilindro, y luego se replica al bloque completo para alcanzar el número de cilindros objetivo, seis en el caso de la F1 actual) producía tantas vibraciones armónicas en el bloque completo del motor como para hacer que los empastes de las muelas se les cayesen a los pilotos. Y esas vibraciones hacían padecer al resto de componentes, de tal manera que terminaban rotos por desgaste excesivo (adiós turbo, adiós, y con él, el MGU-H).

Cuando a final de temporada paliaron los problemas de la parte térmica de la PU (el ICE: internal combustion engine), quedaba empezar a trabajar en la nueva aproximación de turbo y MGU-H, pero ya sin tiempo, no llegaron a poder poner en pista todas las mejoras: el resultado es el conocido, el motor Honda seguía sin ser capaz de empujar varias vueltas completas, y en determinados circuitos directamente la energía se terminaba en algunas rectas, perdiendo 160 CV de golpe… McLaren decidía salir “por patas” de ahí: incluso, dicen las malas lenguas, pagando 70 millones para resolver el contrato, un contrato que les aportaba 100 millones al año… 170 millones de diferencia de un año al otro (¡ups!, mucho dinero… de éso hablaremos en otra entrega).

No, no parece una casualidad que por fin el Turbo y el MGU-H destinado a arreglar los problemas de años pasados empiecen a funcionar cuando el resto de cosas parece que encajan en su sitio.

¿Son este Turbo y MGU-H suficientes?

En China Toro Rosso volvió a flojear. ¿Por qué? Porque esto es la primera versión: en Bahrein se corría en un circuito sin grandes rectas, con mucha parada y arrancada, un circuito donde si no tienes el sistema de recuperación de energía al 100%, puedes defenderte porque no se le exige tanto.

Pero China ha sido otra cosa: su recta kilométrica, seguida de dos curvas y otra recta (la principal), sí que exigen a fondo del sistema de recuperación de energía, y el de Honda es la primera versión funcional… paciencia.

Y para Bakú, ¿qué, otra vez campeón de europa?

Pues para Bakú la lógica parece indicar que se repetirá en parte la actuación de China: una recta (¡me niego a decir que lo de ahí en medio es una curva!) de más de 2 kilómetros puede hacer pasar un mal rato al motorista japonés. Es cierto que el resto del circuito y esas curvas de 90 º sí se acoplan bien a la idea de circuito que le puede cuadrar a Honda, pero esa recta puede dar al traste con la gestión de energía: habrá que ver qué programan los ingenieros japoneses para esta carrera.

Para el resto del campeonato, habrá que estar atentos a evoluciones y penalizaciones: Toro Rosso-Honda es un laboratorio para el Red Bull-Honda de 2019, y Herr Doktor Marko no se va a conformar con promesas: la cuerda con Renault está prácticamente rota (yo diría que más que rota, la cuerda directamente ya no existe), y hay que saltar a otro motorista en espera de lo que suceda para la normativa de 2021. Si Toro Rosso-Honda tiene que penalizar para evolucionar, penalizará. Todo a mayor gloria de Red Bull.

Vendrá el príncipe a ponerle el zapato

Sí, amigos, he decidido enfundarme el traje de príncipe, y ya está aquí el primer paquete de mejoras para la F1 del futuro (a partir de 2021, porque las madrastras me dejaron un regalo envenenado: contratos firmados y acuerdos de la “concordia“): a tomar viento la MGU-H.

¿Por qué? Pues sencillamente porque se ha demostrado como el elemento más problemático para todos los motoristas salvo uno, ha limitado las posibilidades de recuperación de la competición, ha supuesto una barrera de entrada a nuevos motoristas, y como colofón ha sido un agujero negro de dinero para intentar cerrar un hueco de rendimiento imposible sin ayuda externa de otros competidores (Mercedes, por el “bien” de la competición -y el suyo propio-); que ha sido una desgracia, hablando claro.

El MGU-H merece desaparecer. Y rápido.

Está claro que cuando aparezca con el zapatito de cristal, las hermanastras van a poner el grito en el cielo (al principio no, no sea que se vea demasiado claro, pero ya empezarán, ya…), y las madrastras tendrán que ver dónde se meten, porque es un guantazo con el revés de la mano abierta en los morros a la política que han desarrollado en los últimos 10 años. Esto no puede seguir así. Habrá más cosas que cambiar, por supuesto, pero empecemos por la más sangrante y continuemos después…

Adiós madrastras: Bernie a rabiar, la FIA buscando dónde ponerse en la nueva partida.

Firmes hermanastras: Equipos, vosotros veréis, pero o cambiamos o nos vamos todos directos a la irrelevancia, y eso no va a pasar -primer aviso-.

El príncipe ha llegado. Pronto os enseñaré mi castillo.