En 1966 hace su aparición el Jensen Interceptor, un automóvil GT construido por una pequeña empresa automovilística de nombre Jensen Motors Limited y al que acompañaría el Jensen FF, equipado con una innovadora transmisión total permanente complementada con un asombroso sistema de frenos antibloqueo. De este último solamente se construirían 320 unidades distribuidas en tres series que irían variando tanto su equipamiento como algunos de sus componentes mecánicos en busca de la fiabilidad deseada.

El sistema de transmisión, puesto a prueba en competición en el exitoso monoplaza de carreras P99 de Ferguson, fue desarrollado por la firma Harry Ferguson Research Ltd. Para demostrar de lo que era capaz el sistema de tracción total y buscar compañías intersecadas en él, la empresa dueña de la patente recurrió a dos Ford Mustang de 1965. Motorizados con un V8 de 4,7 litros de 225 CV y equipados con una caja de cambios automática de 3 velocidades, sólo en uno de ellos se instalaría el sistema de transmisión de 90 kg de peso para que comparativamente los conductores pudiesen comprobar sus bondades en las nevadas carreteras suecas.

La carrocería realizada con paneles de acero, estaba soldada a un chasis compuesto por dos largueros tubulares de 5 pulgadas de diámetro (4″ en el Interceptor) y varios travesaños construidos en chapa. Las suspensiones delanteras, aunque siguieron siendo de paralelogramo deformable como las de su hermano el Interceptor, tuvieron que adaptarse a la incorporación de los palieres delanteros, montando en esta ocasión dos conjuntos muelle-amortiguador por rueda. La suspensión trasera recurría a ballestas semielípticas para guiar el eje rígido trasero y unos amortiguadores de la marca Armstrong, que en la primera serie fabricada del Jensen FF eran regulables desde el puesto de conducción. En la segunda serie estos últimos se sustituirían por unos no regulables de la misma marca.

Para mover a este coche se contaría con un motor Chrysler V8 de 6,3 litros con 330 CV de potencia a 4.600 rpm y un par máximo de 580 Nm a 2.800 rpm que se transmitía al suelo a través de una caja de cambios automática de tres velocidades con convertidor de par Torqueflite. Con tal rendimiento, el Jensen FF alcanzaba una velocidad máxima comprendida entre los 210 km/h y los 220 km/h (según año de producción) y una aceleración de 0-100 km/h de 8 segundos, con el inconveniente de un consumo medio cifrado en 20 litros a los 100 km. Por culpa de la nueva transmisión total y la falta de espacio en el bastidor, el coche inglés tendría que acoger al propulsor americano en una posición descentrada y girada a la derecha, además de serle imposible contar con unidades con el puesto de conducción a la izquierda por no poder alojar un sistema de dirección.

La transmisión total permanente compuesta por un diferencial central de tipo epicicloidal, dividía el par motor entre el tren delantero y el trasero en una proporción de 37/63. Además, incluía un dispositivo compuesto por discos de embrague que controlaba la variación de par que podía ir dirigido a cada uno de los trenes, llegando esta variación al 16% cuando se dirigía hacia el eje trasero y al 6% cuando se dirigía hacia el delantero. Su mayor inconveniente era que, por su naturaleza, este dispositivo no funcionaba marcha atrás, llegando a tener que depender plenamente del diferencial de deslizamiento limitado con el que contaba el eje trasero. El otro innovador sistema denominado Dunlop Maxaret, desarrollado para uso aeronáutico, proveía al coche de una frenada sin bloqueos de rueda, actuando sobre el servofreno a través de una electroválvula, mediante el diferencial de velocidades detectado por el mecanismo conectado a la transmisión.

En el lujoso y cómodo habitáculo se podían acomodar 4 personas, siempre y cuando las que fuesen en las plazas traseras no fuesen de gran envergadura. El cuero, la madera y la gruesa moqueta cubrían todas las superficies de la cabina y el cuadro de instrumentos contaba con una completa instrumentación en donde se encontraban unos pocos testigos luminosos, el velocímetro, el cuentarrevoluciones, el indicador de la temperatura del agua, el de la presión del aceite, el nivel de combustible y el amperímetro. En la serie II se cambiaría el diseño interior y se mejoraría la calidad de los asientos, el salpicadero, la consola central y la instrumentación.

Este GT de corazón americano y traje italiano era capaz de combinar deportividad y seguridad a partes iguales cuando se transmitía todo el potencial de su motor al suelo en plena curva, demostrando un carácter noble y controlable en caso de sobreviraje. Teniendo en cuenta su masa de 1.800 kg, mantenía la trayectoria a alta velocidad por diverso que fuera el trazado o las condiciones de la vía e incluso si por alguna emergencia se ponía a prueba el sistema antibloqueo de frenos.

Tan caro como un Mercedes Benz 300 SEL 6.3 o un Ferrari 365 GTC/4, era incapaz de superar por velocidad máxima a este último, pero, en cambio, cuando la carretera se ponía complicada en curva era tremendamente eficaz y hacia accesible a cualquier persona una conducción deportiva segura, supervisada por su eficaz sistema de frenado.