Desde 1961 y hasta 1974 el surgimiento de cualquier vehículo deportivo era inevitablemente comparado con uno de los mayores iconos de todos los tiempos, el Jaguar Type E. Diseñado por el ingeniero aerodinamista Malcolm Sayer, no sólo pondría el nivel muy alto a los demás diseñadores cuyos trabajos eran inevitablemente comparados con el coche inglés, sino que en cierto modo condicionaría la aparición de nuevos productos procedentes de la firma inglesa. Aun así en 1975 se presentaba el Jaguar XJ-S, diseñado por el mismo Malcolm y supervisado por Sir Williams Lyons (fundador de jaguar), el cual sembraría la controversia entre los seguidores de la marca y de todos aquellos que veneraban el diseño de su predecesor.

Decepcionados o no por el nuevo coche, lo que es seguro es que rompió completamente los esquemas de todos aquellos que querían un deportivo que siguiese la tendencia estilística del Jaguar Type E. Pero en lo que realmente se centraban las críticas de la prensa especializada fue en los grandes montantes traseros, que aunque tenían una función aerodinámica y le daban un carácter dinámico a la vista lateral del coche, no convencerían a los más puristas.

Con un chasis autoportante, el nuevo deportivo de la marca inglesa adoptaba en el eje delantero una suspensión independiente de paralelogramo deformable equipada con muelles, amortiguadores, barra estabilizadora y discos autoventilados de 284 mm de diámetro. Se desechaba de esta manera las barras de torsión que montaba su antecesor . Para el eje trasero se recurría también a un esquema independiente de paralelogramo deformable muy parecido al del Type E y compuesto por un subchasis encargado de albergar el diferencial, los frenos de disco de 264 mm y los elementos de la suspensión. Estos se componían de unos brazos inferiores transversales, guiados por tirantes longitudinales, sobre los que actuaban un doble conjunto muelle-amortiguador por rueda y se complementaban con los mismos palieres ejerciendo de brazos superiores.

Aunque lo equiparon inicialmente con un vigoroso V12 de fino funcionamiento, en 1983 se le instaló un nuevo motor de 6 cilindros denominado AJ-6 (Advanced Jaguar 6), de 3.590 cc de cilindrada y completamente construido en aluminio, que se mostraba menos sediento que su antecesor. Contaba con un doble árbol de levas en cabeza encargado de mover las 4 válvulas de cada cilindro y también con un colector de admisión de largos conductos que hacía que se empezase a notar su personalidad a partir de las 3.500 rpm.

Por diseño, fue un coche que lo puso todo patas arriba entre los seguidores de Jaguar

Con un funcionamiento menos suave que los motores de 6 cilindros alimentado mediante inyección electrónica, el corazón de este incomprendido británico producía una potencia estimada entre los 221 CV y los  225 CV a 5.250 rpm con un par máximo de 323 Nm a 4.000 rpm. Acoplado en un principio a una caja de cambios manual Getrag de 5 velocidades, sus prestaciones no eran mucho mejores que las conseguidas con la caja de cambios automática ZF de 4 velocidades con el que se podía adquirir el Jaguar XJ-S a partir de 1987. Su velocidad máxima se quedaba alrededor de los 220 km/h y tardaba unos 8 segundos en ponerse a 100 km/h partiendo desde el reposo, pero lo mejor del motor era su consumo medio de 13 litros, que aprovechaban mucho mejor los 91 litros de su  depósito de combustible que los 17 litros bebidos por el V12.

En el interior cómodo y lujoso se respiraba la típica atmósfera de coche burgués inglés, creada por las incrustaciones realizadas en madera que se repartían por puertas y salpicadero. Tanto el bramido del motor como sus vibraciones a penas se hacían notar en un habitáculo preparado para acoger a dos adultos y a dos niños sentados en sus plazas traseras. Lo que más llamaba la atención del interior era la existencia de un ordenador de abordo y unos indicadores menores del cuadro de instrumentos que recurrían a un sistema de tipo tambor, como el utilizado en las máquinas tragaperras, en vez de los típicos indicadores de aguja. Era más un gran turismo con el que realizar largos viajes por carretera a alta velocidad de crucero que un deportivo.

Con respecto al V12 también recibió una suspensión más rígida junto con una barra estabilizadora delantera de mayor diámetro y unos neumáticos más anchos que pasaban de los 215/70-15” a los 235/60-15”. Fácil de llevar a alta velocidad y con un comportamiento aplomado en autopista y carreteras nacionales de buen firme y amplio trazado, mostraba ciertas limitaciones en carreteras secundarias viradas donde su peso de 1.680 kg le restaba agilidad, iniciando una conducta subviradora que incitaba a levantar el pie del acelerador y a conducir de forma más calmada. Sus grandes dimensiones tampoco facilitaban su tránsito por calles angostas.

Con un precio en 1987 de 43.000 €, su mayor competencia provenía de las dos marcas premium alemanas, que también recurrían a motorizaciones de 6 cilindros para propulsar al Mercedes Benz 300 CE de 44.000 € y el BMW 635 CSi de 50.000 €.