A veces, los sueños se hacen realidad. Eso pensaron quizas los jóvenes ingenieros Herbert Funke y Philipp Will cuando decidieron crear -como proyecto fin de carrera- un automóvil deportivo al que bautizaban como YES!. El nombre viene de “SÍ” en inglés y siglas de “Young Engineers Sportscar”, con la ayuda del también recién licenciado Oliver Schweizer, que sería el encargado de darle la forma a este roadster alemán.

El caso es que aquella idea, que comenzaba de un modo meramente estudiantil y con un fin bien definido, se hacía cada vez más grande dentro de la mente de sus creadores. Unos meses después lograban tener listo un prototipo, al que denominaron YES! Club Sport, para el Salón Internacional de Frankfurt, logrando ser un éxito total y recibiendo 30 pedidos de aquel mismo automóvil una vez finalizado el encuentro anual celebrado en la ciudad alemana.

Con esta nueva realidad en la vida de ambos, decidían fundar en el año 2000 Funke & Will y crear su propia empresa de fabricación, empleando como sede un viejo hangar dentro de un aeródromo en la ciudad de Grossenhain, donde sus clientes podrían llegar directamente en avión a las instalaciones y dar rienda suelta a sus peticiones en el que sería su nuevo automóvil deportivo, además de disponer de una pista de pruebas donde probar las unidades que de allí salían.

YES! Roadster 1.8 Turbo

El YES! nació a comienzos de este siglo tras haber sido diseñado inicialmente como proyecto fin de carrera de ambos creadores, pero que rápidamente pasaría a la serie tras fundar Funke & Will y recibir decenas de encargos del modelo

La idea estaba clara al respecto de lo que debía ser aquel coche. En él se desecharían las ayudas a la conducción y esta tendría que ser lo más pura posible, donde piloto y máquina estuvieran en una total consonancia y armonía. Al menos esta era la perspectiva con la que se encaraba el proyecto, buscando acercarse a la filosofía que marcas como Lotus habían implantado a lo largo de su historia en sus modelos. En esta primera etapa el YES! Roadster se presentaba en tres versiones distintas, con precios de salida entre los 64.000 euros del Sport Club y los 84.000 euros del CUP, debiendo abonar unos 75.000 euros aproximadamente si nos decidíamos por la variante Roadster.

La primera de las tres, como ya se vio en el primer concept, carecía de puertas ni techo y lograba cifrar su peso por debajo de los 800 kilogramos. El Roadster era la variante más cercana a un automóvil de uso diario, con capota de lona, puertas con apertura tipo tijera y ventanas laterales fijas, consiguiendo aun con todo tener un peso final de 830 kilogramos. Los CUP eran sin duda automóviles destinados a los track day, con apenas 595 kilogramos declarados en seco y ausentes de cualquier concesión al confort, se presentaban como la variante del Sport Club más radical que se podia fabricar.

Todas quedaban propulsadas por un bloque de origen VAG, más concretamente el 1.8 turbo de 20 válvulas empleado en los Audi TT 1.8T coetáneos y que en estos llegaba hasta los 225 CV de potencia, insuficiente para los creadores del YES!, que se encargaron de mejorar las cualidades del motor alemán. Lo llevaron hasta los 286 CV a 6.500 RPM en el Roadster y Sport Club, y nada menos que 340 CV en la versión CUP enfocada a pista, y en la que se eliminaba todo aquello que no fuera necesario para la conducción propiamente dicha.

YES! Roadster 1.8 Turbo

Un mismo concepto y tres variantes distintas de un roadster donde la conducción estaba por encima de cualquier otro argumento para encandilar a sus posibles compradores

La arquitectura mecánica, como no podía ser de otra forma, la conformaban el motor en posición central, propulsión trasera y cambio manual de seis velocidades, también derivado de la mecánica del Audi -de tracción delantera o quattro-. Todo ello quedaba aderezado por la ausencia de ESP, ABS, ASR o cualquier otra ayuda electrónica a la conducción, por lo que ponerse a los mandos de cualquiera de las versiones del YES! se convertía en toda una experiencia para los sentidos de cualquier amante de la automoción. Pocos serían capaces de exprimir al máximo las cualidades de este roadster capaz de alcanzar una velocidad punta superior a 260 km/h y bajar de los 4 segundos en el 0 a 100 km/h desde parado.

Respecto al bastidor, principal responsable del peso final del YES! en cualquiera de sus versiones, estaba fabricado en aluminio empleando la tecnología derivada de la carrera espacial denominada Space Frame. Eso, unido a una carrocería hecha a base de paneles en GRP y un interior totalmente espartano, lograban hacer del YES! un automóvil extremadamente ágil y liviano. Las cotas, por su parte, seguían el patrón general del coche, siendo en este aspecto muy contenido en cifras, con una longitud de 3.629 mm, 1.852 mm de anchura y una altura final de apenas 1.163 mm.

A nivel de equipamiento y acabado, ya hemos hecho referencia al planteamiento inicial de la marca. Aun así, los nuevos clientes eran invitados a las instalaciones para tomarle las medidas dentro de su nuevo deportivo, logrando de este modo que tanto pedalier, columna de la dirección o posición de asientos quedaran adaptadas como un guante a la fisonomía de aquellos, algo que formaba parte de la experiencia de adquirir uno de estos coches.

YES! Roadster 3.2 V6

Prestaciones de vértigo y una manejabilidad fuera de toda duda eran los aspectos más destacables de un deportivo con genética espíritu RACER en su máximo esplendor

YES! Roadster 3.2 V6

YES! Roadster 3.2 V6

YES! Roadster 3.2 V6

Pero si esto les podia parecer poco, Funke & Will ofrecía un servicio de asistencia técnica cualquier día de la semana a sus nuevos clientes, por el que podían resolver cualquier duda respecto a su elaborada máquina y en que los 42 empleados que conformaban la empresa estaban al servicio de sus necesidades en las instalaciones de la marca. A lo largo de los siguientes años, la marca recibió diversos premios dentro y fuera de su país, tanto por la innovación de sus coches como por el funcionamiento y crecimiento de aquella empresa joven y dinámica que avanzaba a un ritmo aproximado de unos 50 automóviles por año y se afianzaba dentro del sector de las marcas nicho con su deportivo de pura raza.

Para el año 2006 se decidía implantar la mecánica de seis cilindros 3.2, también de origen VAG y que portaban modelos como el Golf R32, en la renovada gama de YES!. Ahora se disponía de dos variantes mecánicas con 255 y 350 CV, respectivamente, todo dependiendo de si aquellas disponían o no de un turbocompresor, aunque manteniendo la misma filosofía que los definía desde un inicio del proyecto. Además, se ofrecía a modo opcional la posibilidad de llegar hasta los 415 CV con un turbo de mayor diámetro y presión de soplado, así como una gestión electrónica a medida.

Estéticamente hablando, el frontal ahora era de nueva factura, donde se habían modificado tanto los faros así como paragolpes o toma de aire, ahora de mayor tamaño. El capó, por su parte, perdía las dos hendiduras de la versión anterior y quedaba totalmente alisado, dandole un aspecto más uniforme y lineal. También se incorporaban nuevos elementos opcionales como asientos calefactables, sistema de GPS y audio o elevalunas eléctricos, dejando atrás las ventanillas fijas del modelo anterior.

YES! Roadster 3.2 V6 Turbo

En la renovada versión del YES! se incorporaban algunos elementos que ofrecían concesiones al confort, dejando un poco atrás la filosofía inicial del roadster alemán

En materia de seguridad llegaban los airbags tanto para piloto como acompañante, así como el ABS de manera opcional. Ahora las prestaciones se elevaban hasta los 280 km/h de velocidad punta y la aceleración llegaba hasta los 3,4 segundos en la aceleración desde parado hasta los 100 km/h, convirtiéndolo en uno de los más rápidos dentro de su segmento.

Pero el 4 de febrero de 2009 la marca se declaraba en quiebra y sus fundadores eran investigados por fraude fiscal. Unos meses después un consorcio empresarial concursal se hacía con los activos de YES! y trasladaba la sede de esta a Edermünde, en el distrito de Hesse, encargándose de dar servicio a los más de 200 clientes de la etapa anterior y de seguir aceptando pedidos de la variante con el propulsor 3.2 V6, aunque ya sin el éxito inicial.

En la actualidad no es fácil encontrar una unidad de cualquiera de sus versiones a la venta, aunque de cuando en cuando aparece alguna a precios no precisamente baratos, ya que su unen lo especial de su configuración y filosofía, con los pocos ejemplares que se llegaron a fabricar a lo largo de su vida comercial.