Aunque todas las competiciones a cierto nivel se utilizan para el desarrollo de nuevas tecnologías, la F1 sin duda destaca como la más reñida en este sentido. Así las cosas, las escuderías, equipos y fabricantes dedican ingentes recursos en materia de ingeniería a fin de ser lo más eficientes posibles. Un esfuerzo que no se hace como fin en sí mismo, ya que desde aquí se han derivado bastantes innovaciones a los modelos de producción en serie. En este sentido, uno de los monoplazas más emblemáticos en la puesta en práctica de la electrónica automovilística es el Williams FW15C de 1933. De hecho, fue tanto así que uno de los dos pilotos responsables de llevarlo durante aquella temporada lo calificó de “ pequeño Airbus “.

Y no es para menos, ya que esta tecnológica creación del ingeniero Adrian Newey se distinguió por una enorme cantidad de ayudas electrónicas a la conducción, llegando a desatar un debate interno en la FIA hasta el punto de realizar un abrupto cambio de reglamento de cara al año siguiente. No obstante, lo mejor será situarnos en los años previos a la aparición del Williams FW15C. Unos años en los que la aerodinámica había avanzado hasta tal punto que, en pro de la pureza de líneas y la ausencia de turbulencias, prácticamente todos los elementos mecánicos de los monoplazas iban carenados bajo la carrocería.

De esta manera, no sólo comenzó a ser más parecido el aspecto de los monoplazas entre sí. También se hacía más difícil saber cómo eran los nuevos componentes preparados por cada uno de los equipos para la nueva temporada. Algo que afectó especialmente al diseño de las suspensiones, las cuales comenzaron a ser cada vez más complejas. Llegados a este punto, el estreno de los años noventa viene marcado por la aplicación de las suspensiones activas, capaces de compensar las fuerzas generadas por la interacción con el asfalto a través de un sofisticado sistema neumático gobernado por sensores electrónicos. Toda una revolución, permitiendo además que cada rueda sea gobernada de una forma independiente.

En la escalada tecnológica basada en aplicar cada vez más y más controles electrónicos a la conducción, el Williams FW15C representa una de las cimas, especialmente por estar involucrado de forma directa en la polémica que condujo al cambio de reglamentación limitando aquellos avances

Williams FW15C, con la electrónica llega la polémica

Aunque algunas fuentes apuntan a Lotus como la escudería que antes realizó ensayos con la suspensión activa, lo cierto es que el monoplaza más emblemático para la misma fue el Williams FW15C. Un diseño donde Newey también incorporó control de tracción, dirección asistida, frenos antibloqueo y diversas asistencias en el cambio. Todo ello para hacer del modelo una máquina donde la electrónica asistía a casi todas las labores y responsabilidades del piloto.

Así las cosas, la deriva electrónica tomada por la F1 y perfectamente ejemplificada en el Williams FW15C generó una gran controversia. ¿Hasta qué punto estas ayudas relegaban al segundo plano la conducción del piloto? ¿Se estaba guardando el necesario equilibrio entre factor humano y factor de ingeniería? Preguntas que marcan las coordenadas en uno de los debates más interesantes de la F1, derivando a un cambio de reglamentación de cara a la temporada de 1994 basado en una seria y correctiva limitación de las ayudas electrónicas.

Especialmente en lo referido a las suspensiones, prohibiendo que cualquier reglaje de las mismas pudiera ser modificado en movimiento. De esta manera, la suspensión activa quedó totalmente descartada en la F1. Si a ello le sumamos el resto de limitaciones, el resultado es que el Williams FW15C era absolutamente ingobernable sin la electrónica. Motivo por el cual fue retirado de cara a 1994, aunque en la temporada de 1993 había conquistado el título de constructores aupando al mismo tiempo a Alain Prost a lograr el de pilotos.

La aplicación de la suspensión activa es de lo más interesante a nivel de ingeniería, siendo capaz de actuar con una combinación de sensores electrónicos y sistema hidráulico. Eso sí, no deja de ser otro de los elementos responsables de mermar la importancia de la calidad de la conducción ejercida por el piloto

De esta manera, el Williams FW15C protagonizó una historia de ascenso y caída con la electrónica y sus consecuencias como protagonistas. Eso sí, más allá de todos aquellos sensores anclados a mecanismos de tecnología punta, el monoplaza estaba dominado por un potente motor V10 con 3,5 litros de cilindrada capaz de rendir hasta 780 CV a 13.800 vueltas para los tan sólo 505 kilos de peso dados por su ensamblaje basado en un chasis realizado en aramida y fibra de carbono. Toda una serie de cualidades mecánicas no gobernadas por la electrónica que sí sobrevivieron a aquel cambio de reglamento creado para devolver el protagonismo a la pericia del piloto.