Tras el fracaso de AUTHI (Automóviles de Turismos Hispano Ingleses) al intentar producir automóviles británicos bajo licencia, la fábrica de Landaben fue adquirida por SEAT. A partir de entonces se iniciaría la fabricación del SEAT 124 y posteriormente la del SEAT Panda, hasta la llegada en 1983 de un acuerdo con Volkswagen para la fabricación del VW Polo. Esto trasladaría el Panda a Cataluña.

Uno de esos VW Polo fue la versión CL que, con su carrocería estilo break y 2 puertas, sorprendería a la marca alemana y a la fábrica de Pamplona por su sorprendente éxito en el mercado español. Aunque también se comercializó con carrocería de 3 puertas llamada Coupé y de tres volúmenes y dos puertas denominada Classic, su diseño estaba un poco anticuado, comparándolo con la competencia de la época, al no llevar los parachoques integrados en la carrocería.

La estructura del Polo era de tipo autoportante, a la cual se fijaba la suspensión delantera independiente de tipo MacPherson que se articulaba en su parte inferior con un brazo transversal guiado por el extremo de la barra estabilizadora. Para la suspensión posterior VW confió en un sistema muy utilizado en la categoría, un eje torsional equipado con muelles y amortiguadores. Para los frenos se fiaron del buen trabajo realizado por unos discos macizos delanteros que se complementaban con los tambores del eje posterior, siendo todos ellos asistidos mediante un servofreno.

Su propulsor de gasolina tenía ciertas semejanzas estructurales y constructivas con el desarrollado por Porsche para la marca española SEAT. Con 4 cilindros en línea y 1.272 cc de cubicaje, este motor, caracterizado por su robustez mecánica, estaba dotado de un solo árbol de levas en cabeza encargado de accionar directamente las 2 válvulas de cada cilindro. Alimentado por un carburador de doble cuerpo, su accesible propulsor era capaz de mandar a las ruedas delanteras una potencia oficial de 55 CV a 5.400 rpm con un par máximo de 96 Nm a 3.300 rpm, Pero en realidad estas cifras diferían en gran medida de las obtenidas en la práctica, llegando a obtenerse de verdad una potencia de 65 CV, más acorde con la ofrecida por la competencia equipada con propulsores de parecida cilindrada.

La peculiar carrocería, similar a un break, no fue impedimento para que tuviera un buen nivel de ventas

De esto se comprende entonces su alta velocidad máxima superior a los 155 km/h, pero ya no tanto el tiempo de 13.9 seg. empleados en realizar la prueba de aceleración de 0-100 km/h si tenemos en cuenta también su liviano peso de 700 kg. Quizás la respuesta de esta última cuestión resida en su caja de cambios de 4 velocidades de accionamiento duro y poco preciso. De su consumo sólo se puede decir que estaba en la media del segmento, llegando a beberse unos 8 litros de gasolina Normal de 90 octanos (más barata que la Súper) en recorridos combinados de carretera, autopista y ciudad. La mayor pega de este aspecto provenía de la autonomía extraída de su pequeño depósito de 36 litros de capacidad, menor en tamaño que el del Fiat Uno con 42 litros y sobre todo que el del 205 con 50 litros.

Contando con un amplio habitáculo, el Polo era capaz de acoger en su interior a 4 personas adultas sin que tuvieran problemas de espacio para sus cabezas, en concreto de aquellos que viajaban en las plazas traseras, gracias más que nada a la configuración de su peculiar carrocería. De esto último no se pudo aprovechar mucho para el maletero, ya que con 210 litros de capacidad el VW era superado por gran parte de los modelos de la competencia, siendo sólo cuando se abatía el asiento trasero y se retiraba la bandeja posterior, cuando realmente se conseguía una gran plataforma de carga (860 litros). Su interior, aunque bien rematado, tenía un equipamiento más bien escaso que se reflejaba por ejemplo en un retrovisor sin regulación interior, en un parabrisas de cristal no laminado, en un salpicadero de líneas anticuadas y en un cuadro de instrumentos que prescindía del cuentarrevoluciones y que contaba con lo mínimo e indispensable: velocímetro, indicador de temperatura del agua, del nivel de combustible y las dos filas de testigos luminosos propios de la casa (no todos funcionales). Aunque tenía unos cómodos pero duros asientos, la postura de conducción estaba diseñada para personas germanas de talla alta por lo que era difícil encontrar una postura acorde a las tallas españolas de entonces, o estabas demasiado cerca del volante o demasiado lejos por tener el respaldo excesivamente inclinado.

Estable y ágil en curva, poseía una suspensión rígida que repercutía en el confort general del pasaje. Gracias a sus finos neumáticos de medida 145 SR 13”, su dirección suave y nada pesada, con 3,5 vueltas entre topes, facilitaba las maniobras en ciudad y moverse de manera fluida por ciudad o carreteras secundarias de buen firme no era precisamente un suplicio. En cambio, su limitación provenía de su eje trasero torsional, al que se le llegaba a atragantar los firmes en mal estado cuando se enfrentaba a fuertes apoyos laterales. Casi se podía decir lo mismo de los frenos que aunque gozaban de una buena eficacia, eran poco dosificables, sobre todo en superficies deslizantes o en asfalto mojado.

Era el coche perfecto para conductores noveles, como segundo coche familiar o incluso como coche de empresa de pequeños negocios que confiaban en su robustez mecánica y en su capacidad interior cuando se prescindía de los asientos traseros. El Polo, allá por 1986 tenía un precio de unos 6.300 €, muy parecido al de su paisano, el Opel Corsa 1.3 GLS y en consonancia con sus competidores directos, pero a costa sobre todo de ajustar su equipamiento al máximo, llegando a ser un poco escaso y fácilmente mejorable. Solamente lo superaban en precio el Ibiza 1.2 GLX de 6.800 € con mejor equipamiento y habitabilidad y el 205 XR de 6.700 € con un mejor comportamiento en carretera.