El Talbot Horizon GT coronaba la gama Horizon, aunque su denominación GT no significaba que fuera deportivo. Si era rápido, al menos comparado con el resto de versiones, al igual que presumía de elasticidad y capacidades ruteras. Se puede decir que, a pesar de la inclusión de dos letras que, por lo general, suelen estar ligadas a prestaciones y deportividad, el Horizon GT mantenía la misma esencia que el resto de versiones de la gama, pero aderezado con algo más de prestaciones.

Aparecido a finales de los 70, el Horizon pronto demostró sus virtudes al ganar el galardón “Coche del año” en Europa 1979 y luego en 1981, cuando se llevó también el precio al “Coche del año” en España. Ya sabemos que un título así, en realidad, no significa que sea realmente el mejor coche del mercado, solo sirve como reconocimiento de un grupo de expertos en automóvil y, por lo general, también puede llevar consigo la imagen de ser una buena compra.

En el caso del Talbot Horizon es algo diferente. Aquellos que lo consideraron como el mejor coche del año acertaron de pleno, pues el coche se convirtió en un éxito inmediato y destacó, entre otras cosas, por la fiabilidad general y lo sencillo que era conducirlo. Solo los amantes de los coches deportivos, con nervio, con carácter, quedaría decepcionados, pues no había deportividad en el modelo francés, ni siquiera en el Horizon GT, que era la variante más prestacional y, en un principio, la más deportiva. El Horizon era claramente un coche francés, con asientos mullidos, suspensión de largo recorrido y tarados blandos, incluso en su versión más veloz.

Cómodo, versátil, muy rutero… Pero la deportividad brillaba por su ausencia

Por lo general, las letras GT suelen dar nombre a versiones deportivas y con algo de garra, pero no ocurría así con el Horizon. En realidad, el GT era un Horizon más, suave, de talante tranquilo y suspensiones largas, pero con un traje más sugerente, anagramas para anunciar la versión y el imprescindible anuncio de su motor, un bloque 1.6 que se colocaba como el más grande del catálogo. Algo, por cierto, muy habitual en la época, donde rara vez un compacto tenía motores más grande. Para finales de la década la situación empezó a cambiar, pero el Horizon ya no estaba presente.

Hablamos, concretamente, de un cuatro cilindros de 1.592 centímetros cúbicos, dos válvulas por cilindro –paraleleas, en línea e inclinadas– y un árbol de levas lateral. Alimentado por un carburador Weber, rendía 90 CV a 5.400 revoluciones y 13,8 mkg a 4.000 revoluciones. El cambio era manual con cinco relaciones y desarrollos más o menos ajustados, aunque con un salto entre cuarta y quinta, que dejaba claro que la más larga estaba pensada para autopista –la cuarta era de 24,6 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones y la quinta, de 31,5 kilómetros/hora–.

Como decíamos, las suspensiones eran blandas y largas, los asientos mullidos, y el motor, con su árbol de levas en el bloque, era igualmente tranquilo y suave. Era un motor elástico, pero no deportivo, de hecho, Enrique Zorzano, en el número 1.257 de la revista Autopista, consideró que las prestaciones del Talbot Horizon GT eran modestas. También criticó las llantas, que dejaron de ser de aleación para ser de chapa y con embellecedores –cambio sin sentido, pues en teoría, el GT era el más alto de gama– y se tildó el comportamiento del coche como poco deportivo.

En cuanto a precio, no era precisamente caro. El Horizon GT costaba, en 1983, 1.043.415 pesetas, qué comparado, por ejemplo, con un Opel Kadett 1.6 SR, también con 90 CV, destacaba todavía más porque la marca alemana pedía 1.485.392 pesetas. Los había más caros, como el Golf GTi 1.6, que costaba 1.834.617 pesetas, o el Ford Escort XR3, que tenía un precio de 1.617.335 pesetas, aunque es evidente que estos dos eran más deportivos y algo más potentes que el Horizon GT –110 CV el primero y 105 CV el segundo–.