El SEAT Toledo 2.0 TDI con 170 CV, debería haber sido uno de los referentes en su segmento, y lo fue, claro, pero sobre el papel. A la hora de la verdad, las ventas no eran, ni de lejos, las que se esperaban en la marca y todo se debía, sin lugar a dudas, a su imagen. La puesta en circulación de la tercera generación sel SEAT Toledo fue un error, tanto de diseño como de estrategia y no permitió que destacara todo lo que podría haber destacado.

Cuando se presentó el prototipo de la cuarta entrega del Toledo, la cosa pintaba interesante. El coche era curioso, con su decoración bicolor, las llantas grandes y los típicos detalles de todo prototipo. Nadie pensaba que fuera a llegar a producción, hasta que la misma SEAT lo confirmó y se desató toda clase de opiniones, comentarios y críticas. Todo justificado, porque se iba a lanzar un SEAT Altea con un pequeño pegote como tercer volumen, cuyo planteamiento se demostró equivocado; la misma SEAT lo demostró con el Atela XL, aparecido dos años después.

La cuestión es que el Toledo 2.0 TDI de 170 CV, un verdadero “cochazo”, tuvo que sufrir el estigma del diseño de su carrocería, que eclipsó totalmente sus bondades, que no era precisamente pocas. De entrada, el propio motor era un portento, uno de los referentes entre los turbodiésel de su época. Con 1.968 centímetros cúbicos, turbo de geometría variable, intercooler, el famoso sistema bomba inyector de Volkswagen y una culata de 16 válvulas, entre otras cosas, rendía 170 CV a 4.200 revoluciones y 350 Nm de par a 1.800 revoluciones. Era capaz de mover unos desarrollos de 44,1 km/h a 1.000 revoluciones en quinta y 52,6 km/h a 1.000 revoluciones en sexta, gastar 6,2 litros de media y completar, por ejemplo, el 80 a 120 km/h en sexta en 12 segundos.

Si no hubiera sido por su diseño, el Toledo de tercera generación habría seguido por la misma senda de sus antecesores: un éxito de ventas y de crítica, sobre todo con el 2.0 TDI de 170 CV

Era un buen motor, poderoso, pero no era el mejor, algo que mucha gente se empeñó en asegurar. El dos litros turbodiésel de Renault era más potente –175 CV a 3.750 revoluciones–, tenía más par –360 Nm a 1.750 revoluciones– y gastaba menos –seis litros cada 100 kilómetros–. Sin embargo, no tenía el tacto ni el carácter del TDI alemán, que lo hizo famoso y permití que los 1.454 kilos del SEAT Toledo pasaran desapercibidos en carreteras de montaña, donde las suspensiones, tirando a firmes, así como una precisa dirección, ayudaban a trazar curvas como si fuera un coche más ligero y también más pequeño.

Lo que no podía paliar el motor era el volumen frontal del Toledo III, así que la velocidad máxima del modelo español se quedaba en 211 km/h, detalle que, seamos sinceros, tampoco era determinante. El problema del SEAT Toledo 2.0 TDI fue, repetimos, su diseño, pues tenía un interior bastante amplio, un buen maletero –500 litros– y un comportamiento ejemplar. Además, tampoco era caro; con acabado Stylance, uno de los más interesantes, costaba 28.668 euros –de 2004– e incluía, por ejemplo, cosas como ocho airbags, climatizador, faros bixenón o control de tracción y estabilidad.