El SEAT Toledo 1.6 Stella suponía el escalón de acceso en la gama del ya añorado modelo español. Una opción con motor “a gasolina” cuyo precio, 2.730.000 pesetas, unos 16.408 euros allá por 1999, le ponían como uno de los modelos más caros de su categoría. Por ejemplo, un Ford Focus 1.6i Ghia costaba 2.265.000 pesetas y un Peugeot 306 1.6 Boulevard 2.032.000 pesetas. No por ello era mejor que los demás, aunque tampoco se puede decir claramente que fuera peor; la guerra en este segmento era sin cuartel a finales de los 90.

La segunda generación del SEAT Toledo llegó a finales de los 90, concretamente en 1998, como uno de los modelos más importantes de la marca desde que estaba bajo el amparo de Volkswagen. Con el Toledo 1M, SEAT pudo mantener la posición que habían logrado con la primera entrega del modelo, un coche con una enorme cantidad de argumentos. De hecho, la prensa se metió de lleno con la presentación del Toledo y acaparó un número de portadas y llegó a contar con versiones más que interesantes como el Toledo V5 o el Toledo 1,8 20vt.

Sin embargo, aquellas opciones estaban destinadas a los más sibaritas, para aquellos que no podían, o no quería, gastar demasiado en un coche de tamaño del Toledo –4,44 metros de largo–, estaba el 1.6 Stella, que contaba con lo mínimo imprescindible para un coche de aquellos años: cuatro airbags delanteros –dos frontales y dos laterales-, aire acondicionado, ABS, cierre centralizado con mando a distancia, la radio con lector de cassette integrada…

La segunda generación del SEAT Toledo fue muy popular, pero el motor de 1,6 litros acabó eclipsado por el TDI de 110 CV, y con razón

Al mismo tiempo, el motor era lo mínimo que se podía montar en un coche de la categoría del Toledo –aunque había modelos con motores más pequeños, como el Renault Mégane–, un cuatro cilindros de 1,6 litros con cambio manual de cinco relaciones. Concretamente, 1.595 centímetros cúbicos con culata de dos válvulas por cilindro y un solo árbol de levas, que generaba 100 CV a 5.600 revoluciones y 14,8 mkg a 3.800 revoluciones –unos 140 Nm–. Suficiente para mover con cierta soltura los 1.154 kilos que pesaba el conjunto, aunque sin pretensiones velocísticas, obviamente: 188 km/h de velocidad máxima, un 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y el kilómetro con salida para en 34,19 segundos, datos que dejan claro que se trataba de un coche con el que se buscaba cubrir una usabilidad básica con cierta solvencia y consumos de alrededor de los ocho litros de media.

Su condición de “coche de batalla” también se podía apreciar en otros apartados, como el tarado de la suspensión, ligeramente blando para potenciar el confort de marcha, aunque no por ello se prescindía de una estabilidad y un agrado de conducción elevados. Solo criticar, según remarcan en las revistas de la época, que resultaba un poco rebotón cuando el asfalto estaba rizado o algo degradado.