El SEAT Ronda 1.5 GLX llegó para potenciar las bondades del modelo español a un nivel nunca visto, pero también provocó otra situación, quizá, algo incómoda: la calidad no estaba a la altura de sus nuevas cualidades y ciertas capacidades se veía perjudicadas. Así mismo empezaba Arturo de Andrés su análisis del Ronda 1.5 GLX en el número 1.301 de la revista Autopista. Se puede decir que fue directamente a la yugular…

La puesta en escena del Ronda, en 1982, respondía a una necesidad básica de tener un modelo en catálogo en uno de los segmentos más populares, el de los cuatro metros, el segmento C. La cuestión es que SEAT no tenía medios para realizar un trabajo fino y delicado, no había dinero para materiales de calidad, no había opción a más de lo que hicieron. Durante un tiempo, era válido, los motores disponibles, como el 1.2 System Porsche, daban forma a un conjunto muy interesante, aunque ya, con este propulsor, se empezaron a notar algunas carencias.

Cuando SEAT introdujo el motor de 1,5 litros en el Ronda, esas carencias se multiplicaron a tal punto, que si echamos un vistazo a las pruebas de la época, podríamos considerar que el coche era un verdadero desastre. Así lo deja entender Arturo de Andrés en uno de sus textos. Podemos destacar unas líneas muy contundentes: “La conducción del coche, en sí misma, no resulta particularmente atractiva, por una serie de detalles secundarios, que se van sumando unos a otros”. Declaraciones que, si fueran nuestras, lo mismo nos caía alguna que otra paliza verbal por parte de los amantes del Ronda, pero son palabras de Arturo de Andrés, uno de los más reputados periodistas especializados en automóvil.

Uno de los detalles que más destaca, para lo malo, es la dirección. Al parecer era lenta y exigía mucho esfuerzo físico, lo que provocaba un notable cansancio en quien estaba a los mandos, sobre todo si pretendía rodar relativamente rápido. El relé de los limpiaparabrisas se calentaba y el funcionamiento se volvía errático, el mando para la bocina seguía siendo absurdamente duro y para describir el selector del cambio, volvemos a “tirar” de las palabras del Arturo: “un pomo de palanca de cambios que, aparte de no ser muy anatómico para la mano, lo es en otro sentido, ya que parece un símbolo fálico surgido de no se sabe qué extraños sueños del diseñador”.

No todo era malo en el SEAT Ronda 1.5 GLX, ni mucho menos. Por un lado, los frenos eran potentes y dosificables, gracias a que se montaban llantas de 14 pulgadas y se tomaban del SEAT 132. El pedalier era un ejemplo a seguir, así como el sistema de iluminación y, por supuesto, el motor. Es más, se llegó a barajar la posibilidad de que el 1.5 System Porsche fuera no uno, sino el motor 1,5 litros de Europa. Eso es mucho decir en la década de los 80, sobre todo cuando era SEAT quien tenía ese motor en catálogo.

El propulsor, como cabe esperar, era lo mejor del Ronda 1.5 GLX, y eso que todavía usaba carburación. En la revista ya mencionada se afirmaba que era, sobre el papel, el motor de gran serie más moderno que había en aquel momento en Europa y su rendimiento era ejemplar. Se destacaba que podía subir con fuerza bien por encima de las 6.300 revoluciones –en banco, la revista llegó a 6.800 revoluciones–.

Famosa por el intento de SEAT de sacar provecho de la tecnología Porsche a base de marketing, la familia de motores System Porsche fue base de la gama de SEAT y se ganaron grandes halagos por sus buenas prestaciones. En la cima estaba el 1,5 litros, que en el Ronda todavía montaba carburación. Tenía 1.461 centímetros cúbicos, un carburador Weber de dos cuerpos con starter automático, dos válvulas por cilindro, un árbol de levas en culata, taqués hidráulicos y en esta ocasión, 85 CV a 5.600 revoluciones y 11,8 mkg a 3.500 revoluciones.

Con un cambio manual de desarrollos un pelo largos para la época –la quinta era de 36,1 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones–, se lograba la velocidad máxima de 167,75 kilómetros/hora, en cuarta, mientras que en quinta se quedaba en 159,86 kilómetros/hora. Los 400 metros con salida parada se completaban en 18,3 segundos y los 1.000 metros, desde 50 kilómetros/hora en quinta, se hacían en 38,9 segundos.