El SEAT Ritmo 75 CLX comenzó su andadura comercial en 1980, aunque se había dejado ver un año antes y la prensa se había puesto a los mandos un poco antes de su llegada a las tiendas. Cuando piso las calles españolas, era la opción más cara y equipada del modelo, así como la más potente y veloz, que por si fuera poco, presumía de un cambio de cinco relaciones, mientras muchos rivales solo tenían cuatro.

Todo el mundo sabe, o al menos debería saber, que durante muchos años, SEAT fabricaba modelos de FIAT bajo licencia. Es decir, SEAT nunca tuvo, durante muchos años, tecnología propia, solo usaba y montaba coches diseñados y desarrollados por la italiana FIAT. No fue, ni muchos menos, un problema, en la España de aquellos años no había mucho donde elegir y los SEAT fueron legión en las carreteras. Este dominio empezó a flaquear cuando varios fabricantes comenzaron a traer sus fábricas a territorio nacional y cuando empezó la década de los 80, momento en el que se empezó a trabajar en una integración total de España en Europa tras el fallecimiento de Francisco Franco en 1978.

Así, SEAT se encontraba ante un nuevo mundo inexplorado, pero todavía con modelos de FIAT. En aquellos años, precisamente, fue cuando llegó el Ritmo a nuestras carreteras. Un coche cuyo diseño rompía muchos moldes y que presumía de una notable personalidad. Un modelo que daba el do de pecho en 1980, cuando recibió en la gama la versión 75 CLX, el más equipado y potente de la gama, y obviamente, el más caro. De hecho, era incluso más caro que coches como el Renault 15 GTS o el Citroën GSA Club.

La versión CLX presumía de, dirección asistida y servofreno de fábrica, además de elevalunas eléctricos y check control opcionales

El SEAT Ritmo 75 CLX era todo un señor coche a comienzos de los 80. Las apreciaciones de la época eran rotundas: un límite en curva tan lejano que pocos conductores de la época se atreverían a probar, una estabilidad en línea recta entre los mejores –y sin estabilizadora delantera–, reacciones casi neutras y un ligero subviraje cuando se forzaban las cosas en curva. La ausencia de estabilizadora delantera, que si tenían, por ejemplo, los diésel, fue duramente criticado por uno de los periodistas especializados en automóvil más respetados de aquellos años: el señor Arturo de Andrés.

La revista Autopista, en el número 1.108, lo catalogó como el más económico y más brillante de prestaciones entre los turismos españoles de la categoría de los cuatro metros. Y eso se le debe, en parte, al conjunto motor-transmisión. El vano delantero acogía al cuatro cilindros de 1.438 centímetros cúbicos alimentado por un carburador Weber-Bressel de dos cuerpos, áarbol de levas lateral, dos válvuas por cilindro y una potencia de 77 CV a 5.600 revoluciones, más un par de 11,5 mkg a 2.800 revoluciones. La transmisión, por su parte, rea de las primeras con cinco relaciones y por tanto, le permitía superar a los rivales en algunos apartados como el de consumo a velocidad “de autopista”, con una quinta que, con 29,4 kilómetros/hora, se consideraba de desahogo.

Así, por ejemplo, la velocidad máxima era de 159,29 kilómetros/hora, la cual se alcanzaba en quinta a 5.425 revoluciones. Los 400 metros con salida parada los completaba en 18,4 segundos y los 1.000 metros, en 34,4 segundos. En cuanto al reprís, los 400 metros, desde 40 kilómetros/hora en quinta, los completaba en 20,5 segundos y los 1.000 metros, en idénticas condiciones de inicio, se hacían en 38,3 segundos. En cuanto a consumo, en ciudad era de 12,7 litros, mientras que en carretera se quedaba en 8,12 litros.