El SEAT Ibiza Junior 1.2 fue uno de los primeros resultados de la absorción de la compañía española por parte del Grupo Volkswagen. Una versión que llegó al mercado apenas año y medio después del lanzamiento del Ibiza. Una puesta en el mercado, por cierto, un poco turbia y mal encauzada, con algunos fallos de acabado, así como un precio un tanto alto para lo que ofrecía el coche. Detalles que la marca tardó en solucionar y a punto estuvo de marcar, para siempre, la vida comercial del SEAT Ibiza.

SEAT, tras su separación de FIAT –separación casi traumática por lo mal que estaba la compañía–, esperaba poder salir adelante con la puesta de largo del Ibiza, el primer coche que la marca desarrolló en solitario. Coche, todo sea dicho, que no era ni lo más moderno, ni lo mejor fabricado y tampoco, para colmo, contaba con la tecnología más moderna. Un claro paso intermedio entre su ruptura con la marca italiana y su vida en solitario o bien, como acabó por pasar, de su integración en otro grupo industrial.

El SEAT Ibiza Junior 1.2 llegó justo después de esa integración y además, lo hacía con las mejores que le hacían falta al modelo. La misma prensa de la época lo comentaba en sus publicaciones: cuando el Ibiza salió al mercado, quedó claro que necesitaba madurar y la llegada de Volkswagen permitió, precisamente, esa maduración, que se pudo comprobar en el Ibiza Junior. La revista Autopista, en el número 1.391, decía que “está totalmente definido, tanto por su posicionamiento en el mercado como por la buena realización del producto”.

Revista que hacía hincapié en lo acertado de su presentación, ya que las ventas del modelo no iban como se esperaba, sobre todo en España, ventas que despegaron notablemente con la llegada a las tiendas del SEAT Ibiza Junior. Se convirtió, rápidamente, en la versión más demandada. No obstante, a modo de curiosidad, ya existía una versión Junior del Ibiza para exportación, pero el motor era el mismo que se usaba en el SEAT Fura y luego en el Panda, el bloque de 903 centímetros cúbicos, pero para el mercado local decidieron que era mejor optar a otro motor, el cuatro cilindros de 1.193 centímetros cúbicos.

Con el Ibiza Junior 1.2, SEAT logró lo que necesitaba, potenciar las ventas de un modelo que era, básicamente, vital para la marca

 

El caso es que dicho motor, más caro que el montado para exportación, aumentaba el precio final y había que trabajar en determinados apartados para reducir el precio que se debía marcar en catálogo. Sobre todo porque, curiosamente, también se decidió usar la caja de cambios de cinco relaciones en vez de la de cuatro marchas que se tenía pensado emplear. Y esos apartados fueron, básicamente, de equipamiento.

Recortar en equipamiento, por lo general, no siempre es fácil. ¿Qué se elimina? ¿Qué quiere la gente y que podría ser prescindible? En aquellos años era un poco más fácil que ahora, con muchísima tecnología obligatoria por normativa y por demanda, pero en los años 80 los usuarios tenían otra visión de las cosas. Según la revista antes mencionada, SEAT hizo una muy acertada selección de cosas a eliminar, pues resultaban, a juicio del probador –el señor Enrique Zorzano–, prescindibles o, al menos, menos necesarias que otras. Se dejó, principalmente, todo lo relacionado con la seguridad activa y pasiva; según Enrique: “muy a gusto se puede cambiar un mechero eléctrico y una pre-instalación de radio por un limpialuneta trasero”.

Había otros detalles muy particulares. Por ejemplo, las ventanas usaban cristal no tintado, lo que permitía un mayor paso de rayos de sol, el equipo de climatización –apenas un ventilador con aire caliente y aire exterior, sin aire condicionado ni nada parecido– pasaba de tres a solo dos velocidades, no tenía guanteras en las puertas, ni regulación de la luz de la instrumentación, tampoco tenía asidero para el copiloto…

Sin embargo, el motor era todo un acierto: un cuatro cilindros de 1.193 centímetros cúbicos, como se ha comentado antes, con culata sencilla –un árbol de levas y dos válvulas por cilindro–, carburador vertical monocuerpo, avance centrífugo… Rendía 63 CV a 5.800 revoluciones y 8,9 mkg a 3.500 revoluciones, cifras que se enviaban a las ruedas delanteras mediante un cambio manual de cinco relaciones bien calculadas –el desarrollo en quinta era de 31,9 km/h a 1.000 revoluciones– y que movían un conjunto de, con depósito lleno, 882 kilos.

La velocidad máxima se alcanzaba en cuarta: 161,6 km/h, mientras que en quinta era de 10 km/h menos. Los 400 metros con salida parada los completaba en 19,1 segundos y los 1.000 metros, también con salida parada, en 36,4 segundos. Las recuperaciones también eran bastante dignas para las cifras homologadas, recorriendo los 400 metros en cuarta desde 40 km/h en 19,9 segundos y los 1.000 metros, desde 50 km/h en quinta en 40 segundos.

En cuanto la precio: 873.231 pesetas, 5.248 euros de 1986, 17.376 euros de 2025 –es decir, con inflación añadida–.