Tras la segunda guerra mundial España quedó fuera de la recuperación económica europea, ralentizándose la existencia de vehículos asequibles de cuatro ruedas dedicados a motorizar a la clase media. Durante los primeros años de la década de los 50 los únicos medios de locomoción privados disponibles y económicamente accesibles, estaban basados principalmente en la utilización de motocicletas de marcas de fabricación nacional como Montesa, Ossa, Bultazo, Sanglas o Moto Vespa, entre otras.

Tras la creación de la marca Sociedad Española de Automóviles de Turismo en la década comentada, encargada de fabricar vehículos bajo licencia FIAT como los 1400, no sería hasta 1957 cuando saliese de la fábrica española la primera unidad del SEAT 600. Aunque también fueron implantándose poco a poco otras marcas dentro de la geografía española, como Citroën o Renault, fue a partir de entonces cuando en España se produjo un punto de inflexión dentro de la movilidad de la clase media y del cual no solo se beneficiarían las familias sino también multitud de pequeños comerciantes. Fue en el Salón de Barcelona de 1963 cuando se presentaría la primera evolución de este coche, el 600D, presentando pequeñas novedades de equipamiento tanto en el interior como en el exterior, aunque el cambio más relevante se produjo a nivel mecánico.

Este pequeño vehículo diseñado por el ingeniero Dante Giacossa fue fruto de un minucioso estudio técnico que implicó encontrar las mejores y más económicas soluciones técnicas, destinadas a la construcción de un coche concebido para movilizar a la sociedad italiana y sustituir de este modo al anticuado Topolino. Conocido como proyecto 100, se contemplarían antes y durante la creación de los 5 prototipos que darían como resultado al 600, diversas configuraciones mecánicas, como la instalación de un motor delantero combinada con la propulsión, un motor delantero y tracción delantera o más concretamente un motor trasero bicilíndrico en V a 150º refrigerado por aire impulsando las ruedas traseras.

De lo que no había ninguna duda a la hora de desarrollar el proyecto, era la utilización de una carrocería autoportante de dos puertas con túnel central, que dejaría atrás la utilización de un chasis independiente como el usado en el Topolino. Esto daría como resultado una estructura lo suficientemente rígida y sencilla, desde el punto de vista del número de elementos a fabricar y a ensamblar, a la que se fijarían el resto de elementos mecánicos. La suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable estaba compuesta por unos brazos triangulares superiores que iban complementados por amortiguadores y por una ballesta transversal realizando la labor de los brazos inferiores, de los muelles y de la barra estabilizadora gracias a la disposición de sus dos apoyos y a su comportamiento elástico natural. En el eje posterior se utilizó un sistema semiindependiente, constituido por un brazo longitudinal de chapa conformada y aligerada anclado a la carrocería y un brazo transversal, también de chapa, unido a la caja de cambios. En la unión rígida de ambos brazos, situada cerca del buje de la rueda, se ubicaban la parte inferior de los muelles y de los amortiguadores. Teniendo en cuenta que su peso en orden de marcha no superaba los 600 kg los frenos de tambor instalados en cada rueda eran más que suficientes para detener este coche.

En esta versión el motor de 4 cilindros situado longitudinalmente en el vano motor trasero creció en cilindrada, pasando de los 633 cc a los 767 cc. Su arquitectura no sufrió ninguna modificación, manteniendo el árbol de levas en el bloque de fundición y las 8 válvulas ubicadas en su culata de aluminio, accionadas por varillas y balancines. Lo que sí cambió fue el diámetro de los cilindros (2 mm más) y la carrera de los pistones en (7,5 mm más), llegando a aumentar su potencia hasta los 29 CV medidos a 4.900 rpm y su par máximo hasta los 51 Nm a 2.500 rpm. Acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades, su mejorado rendimiento hizo que la velocidad máxima pasara de los 100 km/h hasta los 110 km/h y su aceleración de 0-80 km/h (no tiene mucho sentido el 0-100 km/h) se quedase en los 25 segundos. Aunque sobre el papel la mejora no era muy notable, al menos mantuvo su economía de funcionamiento, consumiendo de media unos 6 o 7 litros de gasolina cada 100 km.

Con unas contenidas dimensiones exteriores de 3,12 metros de largo, dentro del habitáculo había sitio para cuatro personas adultas de estatura media (¿niños?, ¡a saber!), aunque las plazas traseras estaban condicionadas por el mejorable paso hacia ellas y el escaso espacio libre entre la cabeza y el techo. En lo respectivo a su equipaje solamente contaba con aproximadamente 160 litros de los cuales 70 correspondían al cubículo situado bajo el capó, compartido con el depósito de combustible de 27 litros, la rueda de repuesto, la batería, el depósito del líquido de frenos y la bolsa que contenía el agua del limpiaparabrisas. El resto pertenecía al espacio situado tras el asiento trasero, el cual se podía abatir para ampliar la capacidad de carga y si aun así, el propietario necesitaba todavía más espacio, entonces se recurría a la instalación de una baca en el techo.

Aunque poseía calefacción (seguro que más eficaz que la del VW Beetle) con salidas a ambos lados túnel central y bajo el parabrisas, esta no se podía regular. El mando posicionado junto a los asientos traseros destinados a abrir el conducto de la calefacción que transcurría por el túnel central y que dejaba pasar el aire caliente proveniente de la zona del radiador, solamente tenía dos posiciones, abierto o cerrado. En cuanto a la ventilación, esta solamente dependía de las ventanillas o del techo descubierto en la versión convertible, algo que en el FIAT 600D se subsanaba con las típicas ventanas practicables triangulares que al girarlas introducían aire en la cabina y que muchos recordamos al haberlas utilizado en los 127 o en los 124. El equipamiento fue variando durante el período de vida de esta versión.

El puesto de conducción lo presidía un cuadro de mandos de corte motociclista, compuesto por un velocímetro de gran tamaño acompañado por un indicador de temperatura del motor y otro del nivel de combustible, el cual incorporaba la luz de entrada de la reserva. También contaba con dos testigos luminosos integrados en el mismo cuadro y otros tres instalados en el salpicadero, encargados entre otras cosas de informar de la presión del aceite, del funcionamiento de la dinamo y del encendido de las distintas luces del coche. Tras el volante dos palancas servían para accionar los intermitentes (todavía hay personas que no sabe que su coche los tiene) y las luces de carretera. Para conseguir la postura más cómoda, el conductor solamente disponía de la regulación en distancia de la banqueta, teniéndose que conformar con un respaldo fijo demasiado inclinado y una posición de los pedales un poco descentrada con respecto al cuerpo. Tampoco ayudaba un paso de rueda demasiado abultado que no se podía aprovechar para apoyar el pie izquierdo.

Hay cosas que nunca se dicen, pero la prensa de la época criticó de forma importante la presencia de puertas tipo suicida

Su comportamiento en carretera estaba condicionado por la posición de su motor, teniendo cierta tendencia al sobreviraje en curva, además de otorgarle también de una notable ligereza en la dirección que se agradecía en ciudad y a media velocidad, pero que se tornaba en un acusado subviraje a altas velocidades. Una de las mayores desventajas de tener su motor por detrás del eje trasero era la falta de precisión direccional cuando le azotaba el viento lateral, algo que compartía con otros coches que compartían su disposición mecánica.

Con un peso tan contenido, la frenada del 600 era más que satisfactoria y solamente presentaba el inconveniente de que tras una utilización abusiva en bajadas pronunciadas, su rendimiento disminuía por exceso de calentamiento, algo que las llantas sin aberturas no podían subsanar. Aunque era más potente, se echaba en falta en la caja de cambios una 1ª marcha sincronizada, muy necesaria en un vehículo de esta potencia que a menudo iba a transitar cargado y por carreteras de gran pendiente. Otro de los aspectos a tener en cuenta era la suspensión trasera, que no se llevaba bien con las apuradas de frenada antes de la curva, ya que al levantarse la parte trasera podría llegar a producir el efecto gato del brazo de suspensión del lado exterior del viraje, llegando a provocar la inestabilidad del coche. Pero esto solamente ocurría en casos extremos por descuido del conductor.

Gracias a un coche como el SEAT 600, fiable, sencillo y fácil de reparar, en España se produjo el mismo efecto económico que tuvo el Ford T en Estados Unidos. A partir de entonces el español medio podía viajar sin depender del transporte público y descubrir por sí mismos la versión popular del Tetris, intentando llevar al pueblo a la familia con su equipaje, en el menor número de viajes posibles. Aunque coincidió con la llegada del 4/4 y del 2CV, el primero de ellos tenía el inconveniente de tener un precio superior al 600 y el segundo de estar más encaminado al transporte rural donde su suspensión y altura libre al suelo era toda una ventaja en este entorno.