El Renault 5 GTD tenía ante sí el objetivo de batir a los reyes del segmento, los modelos del grupo PSA, el Citroën Visa 17 RD y el Peugeot 205 GRD. Es curioso que nadie se acuerde del Visa, cuando resultó ser un coche bastante interesante y, en según que versiones, una opción muy a tener en cuenta. Toda la atención se centró en el 205, un éxito de ventas brutal, y en su principal rival y paisano, el Renault Supercinco. Opel se había quedado atrás y tardaría un poco más en poner en liza su Opel Corsa 1.5D.

La renovación del Renault 5 fue todo un acontecimiento. Era el coche a batir, la referencia en el segmento de los utilitarios durante casi toda la década de los 70. Tuvo que llegar Peugeot, con el 205, para que Renault le viera las orejas al lobo, pues ni el FIAT 127 ni el Ford Fiesta, lograron bajar al modelo francés de lo más alto del podio de ventas. De hecho, ni siquiera el Peugeot 205 lo hizo a la primera, hizo falta un poco de tiempo para superar a un modelo que hoy en día es mítico.

Por eso, la presentación del Supercinco fue algo importante, tanto para la propia Renault como para la industria en general, y ya no digamos la prensa o los aficionados. Fue un cambio notable, aunque se mantuvieron algunos rasgos básicos que permitieran reconocer, con un simple golpe de vista, las formas del Renault 5. El rey había vuelto y extendería su sobra a todas las parcelas del mercado, como una que ganaba poco a poco algo de interés: los utilitarios diésel.

Sus 55 CV le permitían colocarse entre los más potentes del segmento, justo por detrás de los modelos del grupo PSA

El Renault 5 GTD fue la variante que defendería los honores del modelo en la categoría, aunque en el fondo era una puesta en escena obligada por la competencia, que algo realmente vital para lograr ventas. Era, por así decirlo, un lanzamiento con el que marcar a los jugadores y evitar que pudieran progresar libremente en su desarrollo de mercado. En España contamos con el Supercinco GTD gracias a FASA, que lo fabricó en Valladolid aunque, como ocurrió en otras ocasiones, el Renault 5 GTD que tuvimos en España no era igual al modelo francés, desde FASA aplicaron algunos cambios para, según se decía en la prensa, mejorar el comportamiento y dotarle de algo más de brío.

Concretamente, en Valladolid optaron por montar un grupo más corto –3,56 en lugar de 3,29–, que permitía acortar los desarrollos finales en un 7,5%. Con esto, no solo se mejoraba la aceleración –se bajaba más de un segundo en el 0 a 1.000 metros–, también la velocidad punta, que en el modelo español se lograba en quinta y no en cuarta, como ocurría con el 5 GTD francés, era más elevada –se ganaban 3,6 km/h–. Al mismo tiempo, la suspensión también era más firme, sobre todo en el eje delantero, aunque no se pudo evitar la clara tendencia a subvirar de esta versión –había 51 kilos más de peso con respecto al GTL, su equivalente de gasolina–.

El motor era el mismo que en el R5 GTD francés, un cuatro cilindros de 1.595 centímetros cúbicos con culata de dos válvulas por cilindro, inyección rotativa, una elevada compresión de 22,5:1 y una admisión totalmente atmosférica. Rendía 55 CV a 4.800 revoluciones y 10,4 mkg a 2.250 revoluciones, enviado todo ello al eje delantero de cinco relaciones que, como ya hemos comentado, trabajaba con un grupo final algo más corto. La velocidad máxima, según la revista Autopista, era de 150,2 km/h, mientras que el 0 a 400 metros lo completaba en 20,3 segundos y los 1.000 metros, también con salida parada, en 37,4 segundos.

Dicha revista destacó, del Renault Supercinco GTD, la calidad de acabado, el equipamiento, los desarrollos del cambio y la muy buena visibilidad. Por supuesto, también había criticas, como el ruido del motor, el mando de apertura de puertas de las versiones con solo dos entradas laterales y un tacto de dirección algo peculiar.