El Renault 21 TXE era, cuando comenzaron las ventas en España, lo más potente de la gama. No tardó en auparse líder de su categoría –sedán medio con motor dos litros– gracias a un precio casi imbatible y a unas prestaciones más que buenas. Cosas que se combinaban con la imagen que tenía Renault en España, donde la marca llevaba mucho presente gracias a F.A.S.A.

Corría el año 1986 cuando se daba a conocer el reemplazo del R-18. Se llamó Renault 21 y el cambio con respecto a su antecesor fue realmente brutal. La puesta en escena del Renault 21 dejó antiguo al 18 casi de inmediato y dejaba claro a todos los presentes en el segmento, que la firma francesa iba a por todas. No obstante, las cosas no eran fáciles, Ford había presentado el Sierra tiempo antes, el Opel Ascona estaba en mejor forma que nunca e incluso el Volkswagen Santana pondría las cosas difíciles al recién llegado.

Sin embargo, el Renault 21 TXE tenía algo con lo que nadie podía combatir: un precio de derribo: 1.935.948 pesetas. Solo el Alfa 75 2.0 con un precio de 2.003.595 pesetas o el Opel Ascona, con su tarifa de 2.022.875 pesetas, podían acercarse, mientras que el Ford Sierra con carrocería sedán y motor dos litros se iba hasta los 2.538.900 euros y el Volkswagen Santana GX5, el equivalente más cercano al 21 TXE, no bajaba de 2.563.043 pesetas. Los había más caros, como el Lancia Thema 2.0i, que se iba hasta los tres millones de pesetas, así que es lógico, por tanto, que el francés se aupara hasta lo más alto de las listas de ventas en poco tiempo.

En la década de los 80 se puso de moda la instrumentación digital y,a por supuesto, el Renault 21 TXE equipaba una, aunque estaban muy, muy lejos de como acabarían siendo

No solo fue por precio, otorgar éxito únicamente al precio no sería lo más justo. El Renault 21 TXE tenía otras virtudes y sí, claro, también tenía defectos como un equipamiento que no eran tan completo como, por ejemplo, el que ofrecía el Opel Ascona. Uno de los mejores argumentos del R21 TXE era su comportamiento en carretera, aunque como curiosidad, hay que mencionar que era algo que cambiaba según la versión mucho más que en otros modelos. El Renault 21 tenía motor transversal o motor longitudinal según versión y eso, como se puede intuir, afectaba a su tacto, reacciones y comportamiento en carretera.

El R21 TXE tenía el motor longitudinal, lo que afectaba a la entrada en curva, a la agilidad y a la estabilidad. Así, era menos ágil que otros rivales por culpa del subviraje, cuando había muchas curvas seguidas obligaba a bajar ligeramente el ritmo, aunque en curvones de alta velocidad era muy eficaz. Era un coche fácil de conducir, aunque como todo francés de la época, la suspensión era tan suave como mulllidos los asientos. Estas cosas ya no se cumplen en los coches modernos, pero en los 80 se podía reconocer el origen de un automóvil con solo sentarse en sus asientos.

Con respecto al motor, un bloque de 1.995 centímetros cúbicos de carrera corta –88 milímetros de diámetro y 82 milímetros de carrera–, tenía un sistema de inyección desarrollada por la propia firma, dos válvulas por cilindro, un solo árbol de levas en culata y una compresión de 10:1, para rendir 120 CV a 5.500 revoluciones y 17,1 mkg a 4.500 revoluciones. El cambio, manual de cinco relaciones, permitía que esos 120 CV movieran los menos de 1.200 kilos que pesaba el conjunto de forma bastante digna –cerca de 198 kilómetros/hora de velocidad máxima, 0 a 400 metros en 17,4 segundos, 1.000 metros desde 50 kilómetros/hora en quinta en 34,8 segundos– con unos consumos relativamente contenidos: 7,1 litros a 120 kilómetros/hora y 10,7 litros en circulación urbana.