Durante el lavado de cara del Renault 21 en el año 1989, la firma francesa lanza una versión con tracción a las cuatro ruedas de su berlina más prestacional, para poder mantener el tipo frente a la numerosa competencia y entre esta, la que podríamos denominar como la referencia: el Ford Sierra Cosworth 4×4. Como muestra de esta contienda establecida por las marcas automovilísticas en aquellas fechas, cada una de ellas tenía un deportivo vehículo familiar con potencias que partían de los 160 CV y que además podía optar a equiparse con un sistema de cuatro ruedas motrices.

Con respecto a la versión de dos ruedas motrices, las diferencias exteriores eran difícilmente visibles, salvo por la denominación Quadra en la tapa del maletero y para los más minuciosos, por la anchura del eje trasero que variaría sus cotas en unos 15 mm. Aparte de estos dos puntos, el Renault disfrutaba de una apariencia discreta, con paragolpes específicos, taloneras, llantas de aleación y un pequeño alerón sobre la tapa del maletero que enfatizaban su carácter deportivo, pero que en ningún momento eran ni mucho menos desproporcionados.

Por culpa del limitado presupuesto para desarrollar el que sería el sucesor del Renault 18, la marca del rombo tendría que construir dos plataformas con diferente distancia entre ejes: la primera de ellas con 2.600 mm, podía acoger los motores menos potentes en disposición transversal y la segunda con 2.660 mm que admitía los motores más potentes ubicados longitudinalmente. Esta última es la que acogería el motor de 1.995 cc completamente construido en aluminio, de 2 válvulas por cilindro desplazadas a través de balancines mediante un solo árbol de levas en cabeza, accionado por correa dentada. Este motor proveniente del atmosférico que montaba el TXE y de cámaras de combustión hemisféricas, producía una potencia de 175 CV a 5.200 rpm y un notable par máximo de 270 Nm a 3.000 rpm, gracias a la incorporación de un turbo Garrett T3 refrigerado por agua y a dos intercoolers dispuestos en serie.

Con respecto a su hermano, el Quadra incorporaba un eje motriz trasero que, obligatoriamente, hizo que se modificara la suspensión en para dejar sitio al diferencial y al árbol de transmisión, construido en acero en vez del construido en material compuesto como el que montaba la Espace Quadra. El eje trasero torsional fue reemplazado en esta ocasión por un subchasis que acogía los nuevos brazos de arrastre, los muelles, los amortiguadores y la nueva barra estabilizadora. Otras de las modificaciones correspondían al refuerzo del embrague y a la eliminación del limitador de presión del turbo, que actuaba en la primera marcha y que evitaba las perdidas de tracción del tren delantero, cuando tenía que asimilar el gran par generado por el propulsor.

Estéticamente, era muy difícil diferenciar el Renault 21 Turbo del 21 Turbo Quadra

La transmisión del Quadra estaba compuesta por un diferencial central de tipo epicicloidal, que repartía el par entre los ejes dando preferencia al delantero con un 65% y dejando al trasero con el 35%. Esta cuantía se vería modificada en caso de perdida de tracción en cualquiera de los ejes mediante la incorporación de un acoplamiento viscoso. Además, en caso de que fuese necesario por motivos de baja adherencia, el diferencial posterior podía ser bloqueado mediante un sistema neumático, pero solo cuando la maniobra se realizase en primera o en marcha atrás, con el inconveniente de que también se desconectaba el ABS.

En el interior había pocos cambios con respecto a su hermano mellizo, contando con un amplio habitáculo bien equipado y capaz de acoger a 5 personas en sus cómodas plazas, a pesar del prominente túnel central y de un maletero de dimensiones ligeramente mermadas. El inconveniente dentro de la cabina provenía del puesto de conducción, que aunque disponía de reglaje en inclinación del asiento y en altura del volante forrado de cuero, el respaldo no se podía poner completamente vertical, limitando al piloto la capacidad de alcanzar la postura más idónea.

Aunque disponía de un motor dotado de cierta elasticidad entre las 2.000 y las 3.000 rpm, que se agradecía en el ámbito ciudadano, el Renault 21 era un corredor de fondo y su hábitat natural era la autopista donde podía mantener altas velocidades de crucero con un aplomo a prueba de bombas, potenciado en este caso por su segundo eje propulsor. Su motor era capaz de llevarlo hasta los 222 km/h y de realizar el 0-100 km/h en 7,7 segundos, se volvía hiperactivo cuando el cuentavueltas llegaba a las 3.500 rpm y se hacía lo posible porque no decayese la aguja por debajo de esa cifra mediante la utilización de su precisa y rápida caja de cambios de 5 velocidades.

Es en zonas viradas de radio pequeño donde se notaba la posición longitudinal del motor por delante del eje delantero haciendo que tuviera un carácter subvirador a la entrada de la curva, a pesar de que en esta ocasión se mejorase la tracción y el reparto de pesos (59/41) a base del incremento de 150 kg del peso total. Rozando ya el límite y con suelo no muy liso perdía un poco la compostura, problema que probablemente viniese de la falta de rigidez de la nueva suspensión trasera.

Con un precio de 27.500 € no resultaba barato si lo comparamos con el Ford Sierra Cosworth de 204 CV, ya que este tenía un precio de 28.000 € y mucho menos si optamos por equipararlo con el Alfa Romeo Q4 de 190 CV, con un precio de 25.000 €.