En el Salon de Turín de 1985 se presentó un todoterreno de lujo de 4,5 metros de longitud denominado Magnum fabricado por la pequeña empresa Rayton Fissore de Serasco (Italia) y cuya estética se caracterizaba por las formas redondeadas que Tom Djardá había diseñado para él. A los que no le suene el nombre o no se acuerden ahora mismo de quién es este hombre, fue el diseñador del Ford Fiesta MKI y del De Tomaso Pantera, entre otros coches.

La empresa Rayton Fissore fundada en 1976, era propiedad de la hija de Bernardo Fissore, uno de los creadores del reconocido taller Carrozzeria Fissore, el cual había fallecido en 1973 provocando el consecuente cierre de su compañía. Esta antigua empresa había trabajado para marcas como Monteverdi, construyendo las carrocerías de sus vehículos de altas prestaciones y de su vehículo 4×4 llamado Safari.

Aunque el objetivo del Magnum era el mercado de vehículos de representación de alta movilidad en donde el Range Rover “campaba” a sus anchas, también se produjeron versiones básicas destinadas a distintos organismos públicos. El interior contaba con salpicadero, tapicerías y paneles de puertas revestidos en cuero o alcántara acompañado por suelos recubiertos de una gruesa moqueta. Los detalles en madera estaban distribuidos por todo el habitáculo, incluido el cuadro de mandos donde el conductor disfrutaba de una amplia información ofrecida por los indicadores luminosos y los relojes de temperatura del motor, nivel de gasolina, presión del turbo y del aceite, velocímetro y tacómetro. Pero lo más destacado del interior de la cabina era la gran amplitud de la zona dedicada a los pasajeros, donde se contaba con 3 “verdaderas” plazas traseras debido a las medidas de su carrocería, que llegaba a rozar los 2 metros de anchura.

La carrocería de este 4×4 estaba realizada con una innovadora y patentada forma constructiva denominada Univis, que consistía en soldar a una rígida estructura de tubos de sección cuadrada los paneles exteriores del coche, rebajando de esta manera el tiempo y el coste de su fabricación. Posteriormente, este armazón revestido de chapa se unía mediante 10 soportes de goma a un chasis de largueros y travesaños de un vehículo militar (VM 90) de la marca Iveco, haciendo que ambos elementos trabajasen conjuntamente de cara a conseguir una mayor rigidez.

Su talante era claramente off road y datos como su tiempo en completar el 0 a 100 km/h, que se hacía en 18 segundos, lo confirmaban

Dispuso de diferentes motorizaciones tanto en las versiones que se comercializaron en el mercado europeo como en las comercializadas en EEUU, vendiéndose estas últimas bajo el nombre de Laforza. En esta ocasión nos centraremos en la versión con motorización turbodiesel dispuesta longitudinalmente de la marca VM y cuyos 4 cilindros cubicaban 2.393 cc y estaban alimentados mediante inyección indirecta. Proporcionaba una potencia de 110 CV a 4.200 rpm y un par máximo de 235 Nm a 2.400 rpm, cifras que se antojaban un poco escasas para mover los 2.300 kilos de peso del Magnum, haciendo necesaria y habitual la utilización de su caja cambios de 5 relaciones.

Aunque podía mantener velocidades de 130 o 140 km/h en carretera con un gran confort de marcha gracias al buen tarado de sus suspensiones y a su excelente insonorización interior, su velocidad máxima se quedaba en unos respetables 150 km/h. Su peso, Su equipo de frenos compuesto por discos delanteros y tambores traseros y el tiempo de 18 segundos dedicado para llegar hasta los 100 km/h, dejaban claro que su entorno no eran las carreras y mucho menos las prisas.

El italiano heredaría el robusto esquema de suspensiones del vehículo industrial, el cual se componía por un sistema de paralelogramo deformable en el eje delantero y de un eje rígido en el trasero. Para controlar los movimientos de la carrocería, el tren delantero contaba con amortiguadores hidráulicos y barras de torsión como elemento elástico, mientras que en el tren trasero esta función la realizaba un juego de ballestas, acompañadas de un par de amortiguadores y una barra estabilizadora. A pesar de tener una buena estabilidad en carretera las suspensiones delanteras sufrían de falta de rigidez, inconveniente que se transformaba en una ventaja a la hora de que las ruedas delanteras se adaptasen mejor al suelo, fuera de la carretera.

No se puede decir que fuese un todoterreno puro y duro dado que sus capacidades en terrenos difíciles no llegaban ni mucho menos al nivel proporcionado por su competidor directo. La intención de los técnicos al desarrollar este 4×4 con reductora Borg Warner no sincronizada y tracción total conectable, era conseguir un comportamiento más pensado en la comodidad por pistas de mediana dificultad que en la efectividad campo a través.