Para homologar sus vehículos de competición, Porsche presenta la versión destinada a producción del 911 Turbo en el Salón del Automóvil de París de 1974, en un momento en que cualquier fabricante catalogaría de imprudente por el acontecimiento acaecido un año antes y que pondría en jaque a toda la industria del automóvil. Aun así la Crisis del Petróleo no sería una barrera para comercializar más de 2.000 unidades de su primer vehículo sobrealimentado dirigido a un público de saneada cuenta bancaria y que veía en el deportivo alemán una alternativa a las monturas provenientes de Italia o incluso del otro lado del Atlántico.

Exteriormente, esta versión del 911 sería fácilmente reconocible por el gran alerón posterior con los bordes realizados en goma para proteger a viandantes despistados, por sus ensanchadas vías, por los nuevos parachoques y por la total ausencia de superficies recubiertas de brillante y reluciente cromo. Tanto el alerón posterior como el deflector ubicado en la zona inferior del frontal mejoraban en gran medida el control del coche a gran velocidad, evitando la elevación del tren trasero y mitigando la flotabilidad del tren delantero, haciendo que ganase en precisión direccional.

Su chasis autoportante de acero seguía montando en el tren delantero columnas MacPherson, en este caso de la marca Bilstein, guiadas por brazos transversales al que iban fijadas tanto las barras de torsión como la barra estabilizadora, pero con una geometría antihundimiento procedente del Turbo RSR de competición. El eje trasero incorporaba nuevos brazos de arrastre de aluminio más robustos con forma de banana controlados por amortiguadores, barras de torsión y estabilizadora, que intentaban corregir la divergencia de las ruedas traseras en los apoyos laterales y prevenir el efecto de sobreviraje. Para ayudar a mitigar este efecto y de cara a mejorar sus “andares” por carretera, también se aumentó el ancho de vías del eje delantero en 6 cm y en 12 cm el del eje trasero favoreciendo la instalación de las llantas forjadas Fuchs de 7″ de garganta calzadas con neumáticos 185/70-15″ (205/50-15″ opcionales) para las ruedas anteriores y de 8″ de garganta con neumáticos 215/60-15″ (225/50-15″ opcionales) para las ruedas posteriores.

Como era norma en el 911 su motor de 6 cilindros y 2.992 cc refrigerado por aire, de árbol de levas en cabeza, dos válvulas por cilindro y construido completamente en aluminio, estaba ubicado longitudinalmente tras el eje posterior. Para alimentarlo los técnicos de Stuttgart recurrieron a una inyección mecánica Bosch K-Jetronic asistida por un turbocompresor KKK de relativamente pequeñas dimensiones para evitar lo máximo posible el retardo de soplado de este dispositivo establecido en 0.8 bares y para salvaguardar lo máximo posible la integridad del propulsor, su relación de compresión se establecería en una cifra bastante comedida de 6,5:1. Con una potencia de 260 CV (234 CV versiones americanas) producidos a 5.500 rpm y un par máximo de 344 Nm a 4.000 rpm transferidos a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de 4 velocidades de larga relación, podía hacer que su velocímetro indicase los 250 km/h, velocidad penalizada en más de 10 km/h por la anchura de caderas de su carrocería. Con respecto a la prueba de aceleración de 0-100 km/h el 930 paraba el cronómetro en los 5,5 segundos, viéndose superado por el Porsche Carrera RS 3.0, un vehículo con 200 kg menos de peso, pero también con 30 CV menos de potencia y cuyo tiempo era de 5,3 segundos.

La primera generación del 911 Turbo tiene menos caballos que, por ejemplo, un Hyundai i30 N, sobre todo si hablamos de la versión americana

En el habitáculo de configuración 2+2 se podían pasar largas jornadas al volante gracias a sus cómodos asientos de cuero y a la amplia dotación de equipamiento, entre la que se encontraba el práctico sistema automático de control de temperatura de la cabina. Este coche que combinaba funcionalidad y comodidad a partes iguales carencia de un buen compartimento para el equipaje, contentándose con un maletero delantero de 180 litros, bajo el que se ubicaba la rueda de repuesto, que a menudo se veía complementado por el hueco dejado por los asientos traseros abatibles.

Desde finales de 1974, momento en que empezaría a  comercializarse, hasta la aparición de la versión de 3,3 litros en 1978, recibió numerosas modificaciones. En 1976 su carrocería recibiría un baño de galvanizado para prevenir la corrosión y que en parte sería la culpable del aumento en 55 kg (1.195 kg) del peso del coche, además su sistema de admisión recibiría una válvula bypass encargada de reducir el tiempo de respuesta de un turbocompresor que elevaría su presión de soplado hasta la atmósfera de sobrepresión. En 1977 añadiría un servofreno que suavizaría el accionamiento del pedal de freno, una barra estabilizadora delantera de mayor diámetro, un pedal de embrague asistido por muelle, el refuerzo de las dos primeras relaciones de la caja de cambio y llantas de 16″ como equipamiento de serie. En el interior incorporaría un manómetro de presión del turbo en el cuadro de instrumentos y un velocímetro que variaría su escala reglada hasta los 300 km/h por uno cuya escala se quedaría en los 250 km/h.

El piloto disfrutaba de un comportamiento aplomado gracias a su ancho de vías y a la suspensión de tarado rígido, que combinaba con un ligero subviraje a la entrada de la curva que se incrementaba por efecto de la velocidad por culpa del aire que el deflector delantero era incapaz de desviar. Era un coche que se podía conducir sin grandes dificultades a alta velocidad bajo la condición de mantener el motor por debajo del rango de revoluciones comprendido entre 3.000 y 3.500 rpm. Superado ese margen era mejor no ponerlo a prueba en trazados con curvas si la experiencia de su conductor no era lo suficientemente alto, porque sino el efecto sobrevirador generado en parte por los más de 200 kg de su motor suspendido por detrás del eje trasero y por la contundente entrega de par del motor en ese momento en el que el turbo empezaba a soplar a pleno pulmón, podrían generar un evento repentino, inesperado e indeseado.