En el Salón del Automóvil de Frankfourt de 1963 se mostraría al mundo uno de los deportivos más carismáticos de todos los tiempos, el Porsche 911, que aunque rompía con la línea estética de su antecesor, seguía adoptando su misma configuración técnica. Cuatro años después, en 1967 se presentaría la posibilidad de adquirir este automóvil con una caja de cambios semiautomática denominada Sportomatic (de embrague pilotado), desarrollada conjuntamente con la empresa Fichtel & Sachs. Esta abriría las posibilidades a la hora de disfrutar de este deportivo en cualquier tipo de entorno, aunque en realidad el objetivo de este dispositivo fuese para satisfacer a la clientela americana.

En 1969 el Porsche 911 se renovó ligeramente adoptando soluciones como el incremento de la distancia entre ejes hasta los 2.268 mm, mediante el retraso de la posición de las ruedas traseras gracias a la modificación de los elementos de la suspensión. Como consecuencia de este cambio el reparto de pesos se quedó en unos 42/58 y mitigó hasta cierto punto el problema de falta de estabilidad cuando se circulaba en carretera con viento lateral y es que la posición del motor y su influencia en el comportamiento del coche no mejoraba en ese tipo de circunstancias.

Como ya sabréis de sobra, el 911 disfrutaba de un chasis autoportante con suspensiones independientes en ambos ejes. La suspensión trasera se componía de un brazo de arrastre oblicuo que incorporaba el amortiguador y guiado por un brazo longitudinal al que se fijaba la barra de torsión. Este año en el eje anterior se adoptaron nuevas columnas Macpherson autonivelantes que incorporaban amortiguadores hidroneumáticos de la marca Boge que evitaba la instalación de las barras de torsión y de la estabilizadora como sí lo hacía la versión 911 S con su sistema MacPherson convencional.

El motor era un 6 cilindros boxer refrigerado por aire montado longitudinalmente, con 1.991 cc de cilindrada y alimentado por una inyección mecánica indirecta Bosch que variaba la mezcla según iba cambiando las condiciones de temperatura y de altitud. Con una potencia de 140 CV (158 CV en la versión de cambio manual) obtenidos a 6.500 rpm y un par máximo de 175 Nm a 4.500 rpm estaba acoplado a una caja de cambios Sportomatic con la que alcanzaba una velocidad de 210 km/h y una aceleración de 0-100 km/h de 9,8 segundos.

La opción de la caja de cambios semiautomática de cuatro velocidades estaría presente tanto en la gama 911 como posteriormente en el 914/6 y su peculiaridad radicaba en incluir un embrague pilotado a través de un sistema neumático y un convertidor de par trabajando en serie, acoplados a una caja de cambios convencional de 4 velocidades. La función del convertidor de par era la de facilitar la puesta en movimiento del vehículo desde parado, manteniendo una progresiva transferencia al suelo del par producido por el motor. En cambio, el embrague entraría en juego automáticamente en el momento en el que el piloto intentase accionar la palanca de cambios para cambiar de marcha, acto que provocaría la entrada en funcionamiento de un solenoide y de un sistema de vacío conectado a la admisión del motor que instaría al desembragado para facilitar la entrada de cada marcha.

Antes de seguir describiendo este sistema hay que decir que el piloto tenía que accionar la palanca de cambios con una disposición de las marchas en H (o doble H). Donde la mayor parte de las cajas de cambios de hoy en día tienen la 1ª marcha, estaba la posición P de “parking” que bloqueaba el cambio, en la posición de la 2ª marcha se emplazaba la marcha atrás R, en la posición de la 3ª marcha la L que equivaldría a la 1ª del cambio manual, en el de la 4ª la D2 (segunda) y así sucesivamente D3 (tercera) y D4 (cuarta).

El piloto podía optar a salir de los semáforos tanto en la posición L como en la D4 aunque no era conveniente utilizar en este caso las marchas más largas para no forzar la caja de cambios. La magia de este cambio residía en el convertidor de par (compuesto internamente por bomba, estator y turbina bañados en aceite) y el efecto multiplicador de par que se producía cuando la bomba acoplada al motor, enviaba el aceite de su interior a través del estator, hacia la turbina que estaba acoplada al cambio. Este efecto multiplicador provocado por la diferencia de velocidad entre bomba y turbina disminuía a medida que se iba equiparando el movimiento de ambos elementos.

Las ventajas de esta caja de cambios se mostraban en la agilidad de engranado de cada una de las marchas, además de la comodidad que conllevaba el no tener que accionar continuamente el embrague en ciudad o incluso en retenciones al poder dejar la palanca de cambios en la posición D2. Otra de las ventajas era el nulo desgaste del disco de embrague en maniobras de aparcamiento tanto en llano como en cuesta, dejándole todo el trabajo y esfuerzo al convertidor de par.

Con un peso de 1.060 kg este ligero deportivo mejoró su comportamiento con respecto a la versión anterior gracias a la nueva distancia entre ejes y a la nueva suspensión delantera, consiguiendo un comportamiento neutro con tendencia al subviraje en momentos extremos como curvas cerradas. Aun así seguía teniendo dificultades para seguir la trazada con viento lateral y tenía cierta tendencia sobreviradora en cuanto se levantaba el pie del acelerador en plena curva. El cómodo interior se vio enturbiado por los problemas de ventilación del habitáculo y la incapacidad de la calefacción para mantear una temperatura confortable.