A mediados de 1989 se presenta el sucesor de la segunda generación del icónico 911 conocida, como serie G, y que durante 15 años ha estado presente en el mercado sin profundas modificaciones de chasis aunque sí de motor, el cual fue evolucionando desde los 2 hasta los 3,3 litros. Se le conoció como Porsche 964 y a diferencia de lo que solía ocurrir cuando se presentaban nuevos modelos en la marca alemana, en esta ocasión se presentó primero la versión de 4 ruedas motrices y unos meses más tarde el Carrera 2.

Gracias a la incorporando de un 85% de componentes modificados o sustituidos, el 911 seguiría demostrando que la posición del motor no era ningún tipo de problema para conseguir un buen comportamiento dinámico accesible para un gran número de conductores. Esta generación denominada 964 sólo estaría en el mercado durante unos 4 años, revelándose en 1993 la siguiente evolución de este icónico vehículo, de nombre interno 993.

Aunque exteriormente mantenía el estilo de las aletas, los faros y la línea del techo, el cambio era evidente, adoptando formas más redondeadas en los paragolpes, convirtiéndolos en más envolventes y aerodinámicos. Fue este último concepto en donde se centraron los técnicos de Porsche para hacer que su Cx pasase del 0,39 al 0,32 además de disminuir la elevación de la carrocería a alta velocidad, utilizando recursos como el carenado de sus bajos o como la incorporación de un alerón retráctil de gestión automática que además ayudaba a la refrigeración del motor.

Mantenía el motor de 6 cilindros refrigerado por aire, de dos válvulas por cilindro y lubricación mediante cárter seco colgado por detrás del eje posterior, que aunque provenía de la generación anterior, fue convenientemente actualizado incluyendo entre otras cosas un catalizador que le facilitaba la entrada en los mercados donde existía algún tipo de normativa antipolución. Con un aumento de cilindrada hasta los 3,6 litros, doble bujía por cámara de combustión y alimentado mediante una inyección electrónica Bosch multipunto, producía unos 250 CV a 6.100 rpm con un par de 310 Nm obtenidos a 4.800 rpm con los que se lograban cifras de velocidad máxima (262 km/h) y de aceleración en el 0-100 km/h (6 segundos) muy parejas a las de su hermano de 2 ruedas motrices.

El Porsche 964 sorprendía por el buen resultado aerodinámico de su carrocería, aunque sus faros saltones y su parabrisas, muy vertical, hagan pensar lo contrario

Las suspensiones fueron uno de los componentes que más modificaciones recibió en la búsqueda de un mejor equilibrio en su comportamiento, desechando las barras de torsión en ambos ejes y adoptando muelles helicoidales. El eje delantero tubo que dejar paso a los palieres, montando columnas McPherson guiados por brazos inferiores de aluminio mientras que la suspensión trasera montaba brazos de arrastre controlados por amortiguadores y muelles, construidos en el mismo material, pero con una modificación en la articulación interior que mejoraba el guiado del coche en pleno apoyo. Esta articulación formada por una pletina de acero y atornillada al brazo de arrastre, contrarrestaba la deformación de los silentblocks que se daba en los brazos de arrastre montados por otros fabricantes y que provocaban un ángulo divergente de la rueda trasera favoreciendo un carácter sobrevirador del coche en plena curva. Mediante el trabajo a flexión de esta pletina, se contrarrestaba este efecto de los silentblocks, provocando que la rueda adquiriese un ángulo convergente que mejoraba el guiado en el viraje. Ambos ejes montaban barra estabilizadora.

En cuanto a la transmisión, el 964 recurría a una caja de cambios de 5 velocidades de desarrollos bien escogidos y acoplada a un sistema de tracción total compuesto por 3 diferenciales, desarrollada a partir del conocimiento adquirido en los coches que participaron en el Paris Dakar. El diferencial central contaba con un tren epicicloidal de engranajes, para repartir el par en una proporción del 69% hacia al eje trasero donde se encontraba con un diferencial autoblocante y del 31% dirigido al eje delantero a través de un acoplamiento de discos bañados en aceite y controlado electrónicamente. Este acoplamiento accionado hidráulicamente y supervisado electrónicamente gracias a los datos adquiridos por los sensores del ABS de cada rueda repartía el par de forma activa entre ejes a partir de la 2ª marcha y se podía bloquear junto con el trasero hasta una velocidad de 40 km/h mediante un mando ubicado tras la palanca de cambios.

Con un peso de 1.450 kg, el 964 lograba un comportamiento neutro en carreteras rápidas, en donde los 70 kg de más, correspondiente al sistema de transmisión y su tracción delantera, eliminaban esa sensación de flotación y cabeceo del eje delantero, incrementando en gran medida su aplomo. Conduciéndose tan bien en seco como en mojado no presentaba los inconvenientes de las generaciones anteriores. Su conducción se transformó en accesible para cualquier tipo de piloto, independientemente del estado de la carretera y de la experiencia que tuviese el futuro dueño a los mandos de coches, cuyo comportamiento se viese condicionado por el gran peso oscilante producido por la posición del motor.

Pocos coches de la época contaban con el comportamiento deportivo del 964 (67.000 €)  y mucho menos que incluyesen la tracción total a finales de 1992, acercándose en cierto modo el Mitsubishi 3000 GT 4WD de 48.000 €. Con respecto al resto de deportivos, se podía ver las caras tranquilamente con el BMW 850ci de 77.800 €, el Honda NSX de 69.000 €, el Lotus Sprit Turbo de 74.000 € o incluso el Maserati Shamal de 77.800 €. ¡Vaya época de iconos!