Para poder permanecer en el mercado cada marca ha de establecer algunas características definitorias con las que fidelizar clientela y ganar nicho de mercado. En el caso de Porsche una de ellas es la ligereza. No tan visible en los modelos de calle como puede serlo en los Lotus de serie, pero sin duda bastante crucial en muchos de sus modelos de competición. Algo especialmente visible en los años sesenta y setenta, cuando las dos unidades del 909 Bergspyder bajaron la báscula hasta los 384 kilos con un ocho cilindros plano de 275 CV. Un ejemplo bastante radical ya que se usó sólo para carreras de ascenso, aunque en la misma estela que el mucho más prolífico Porsche 908/3 de 1969.

Un modelo pensado para el Campeonato Mundial de Resistencia, siendo el complemento perfecto para el 917. Icónico y superlativo en Le Mans, aunque poco adecuado para las citas del calendario con trazados más revirados. No obstante, de cara a poner orden en lo que a la estrategia de Porsche en las carreras se refiere, lo mejor será empezar por el principio. Así las cosas, vamos a situarnos en 1967. Para aquel momento, el joven Ferdinand Piëch ya lleva cinco años trabajando en el departamento de motores de la casa de Stuttgart con la visión de ganar en Le Mans. Una meta muy costosa, ya que no sólo ha de batir a la Scuderia Ferrari sino también a los GT40 que han entrado con fuerza en los circuitos gracias a la inversión millonaria dada por Ford.

De esta manera, para la temporada de 1968 se está ultimando al Porsche 908. Adaptado a las nuevas normas del Grupo 6 de la FIA, este sport prototipo marcó su cilindrada en los tres litros. Con ello la potencia de motor plano de ocho cilindros quedó en 350 CV, lo cual resultaba bastante para ser competitivo en las primeras posiciones aunque no ganador. Y es que, más allá de la mecánica, la aerodinámica del 908 marcaba polémica a altas velocidades, haciendo del coche una máquina incontrolable las más de las veces. No obstante, la virtud de este modelo no radicó tanto en sí mismo como en su función de puente hacia uno de los Porsche más míticos de todos los tiempos: el 917.

Mientras el 917 resultaba perfecto para circuitos largos con amplias rectas como Le Mans o Spa, el 908/3 era la opción de Porsche para ser competitiva en trazados revirados como el de la Targa-Florio

Porsche 908/3, el complemento del 917

Consciente de las limitaciones del 908, Piëch usó todo lo aprendido en él para ultimar al 917. Llegados a este punto, tras debutar en los 1000 Kilómetros de Spa en 1969, Porsche centró casi todas sus atenciones en mejorar este modelo junto a las escuderías colaboradoras en las cuales externalizaba buena parte de su trabajo en competición. No obstante existía un problema. Si bien el 917 llegó a ser para la temporada siguiente imbatible en circuitos con largas rectas como Le Mans, en citas más reviradas como la Targa-Florio no era un coche competitivo debido a su gran tamaño.

Por ello se imponía la fabricación de un modelo que pudiera complementarlo. Punto en el que se decide la fabricación del Porsche 908/3. Sin embargo, antes de lanzarnos a la definición del mismo como tal se requiere una aclaración al respecto. ¿Qué es eso de complementar a un modelo con otro? ¿Acaso ahora los pilotos pueden tener el don de estar en dos sitios al mismo tiempo? Para nada. Lejos de buscar explicaciones extrañas todo es más sencillo tras examinar la forma en la que se puntuaba para el Campeonato Mundial de Marcas, integrado en aquel momento en el de Resistencia.

Y es que se hacía por marca, no por modelos. De esta forma, si un fabricante podía permitirse el combinar diferentes vehículos según las pruebas dadas en el calendario partía con mejores condiciones para sumar los puntos que le dieran la victoria. De esta manera, Porsche diseño el 917 especialmente para Le Mans, Spa o Nürburgring, sabiendo que en la Targa-Florio tendría al 908/3 para adaptarse lo mejor posible a las condiciones de un trazado basado en carreteras de montaña cerradas al tráfico.

Su chasis sólo pesaba 30 kilos, su carrocería 12. Se trata de otra entre las mejores muestras de la capacidad de Porsche para hacer coches de competición extremadamente ligeros

Con esta visión en mente, Porsche decidió crear con el 908/3 una máquina perfecta para enlazar curvas. Y vaya, viendo el diseño del mismo está claro que lo consiguieron. Para empezar el peso se rebajó a unos 500 kilos gracias a un rígido chasis tubular en aleación de aluminio con tan sólo 30 kilos. Complementado por una carrocería aerodinámica en fibra de vidrio con tan sólo 12 kilos. Además, el motor y la posición de pilotaje se dispusieron todo lo centradas posible, haciendo que el reparto de pesos -nótese la práctica ausencia de voladizos- se acumulara todo lo posible en la zona central con un centro de gravedad muy bajo. Todo ello conectado al suelo con amortiguación hidráulica y barras estabilizadoras. Respecto al motor, se optó por un ocho cilindros a 180º con tres litros – lo máximo permitido por el reglamento – con 360 CV a 8.400 rpm y el par máximo entregado a las 6.600 rpm. Además, siguiendo con el afán de reducir peso la mecánica se refrigeraba por aire. Toda una virgería de la especialización, ya que no se nos podría ocurrir mejor máquina para participar en la Targa-Florio de 1970. De hecho allí se estrenó bajo la bandera del equipo colaborador con la casa oficial John Wyer Automotive Engineering – recordado por su decoración con los colores de Gulf -.