El Peugeot RCZ R era lo más espectacular, deportivo y rápido, que la firma francesa había puesto en circulación en toda su historia. Eso al menos se decía en la prensa de la época y hasta cierto punto, podríamos darles la razón, ¿no? En cuanto a diseño, no cabe duda que es uno de los Peugeot más interesantes, y sobre el papel, también es uno de los más rápidos… Y de los más caros: 39.900 euros en 2013, 48.957 euros con IPC hasta 2024.

Cuando se dio a conocer, en forma de prototipo, el Peugeot RCZ, no fueron pocos los que pusieron sobre la mesa un buen fajo de billetes para llevarse a casa uno. Fueron tantos, que al final, la firma francesa lo llevó a producción. No obstante, merece la pena comentar que cuando un fabricante lleva a producción un prototipo, en realidad, ya estaba estudiada su viabilidad. Los interesados solo confirmaron sus cálculos.

De todas formas, la marca fue un poco –un poco mucho– precavida. La producción del RCZ contó con versiones que no terminaban de cuadrar todo lo que deberían con la imagen del coche. Sí, había prestaciones, pero faltaba un poco de carácter, que no llegó hasta el restyling del modelo y la puesta en escena del Peugeot RCZ R, la variante más potente y racing de todas. Es más, si hacemos caso a la prensa, era un coche algo radical en su puesta a punto.

Hasta el momento, la opción más potente en la gama del llamativo coupé francés tenía, “solo”, 200 CV, pero la adopción de esa “R” al final de la denominación traía consigo otros 70 CV adicionales. Una caballería que, por supuesto, también se acompañaba de cambios en el bastidor y una personalidad muchísimo más marcada.

El motor de 270 CV convirtió al Peugeot RCZ en un auténtico deportivo capaz de plantarle cara a coches como el Audi TT S

Lo primero que llamó la atención de todo el mundo fue, por supuesto, el motor. Ese propulsor era el de mayor potencia específica del mercado, justo por detrás del dos litros de Mercedes con 360 CV. Propulsor, por cierto, cuya base fue desarrollada junto a BMW, pero que gracias al especialista Mahle, se convirtió en toda una joya de la ingeniería: nuevo tratamiento térmico del bloque para mayor robustez, nuevos pistones especiales –Mahle, obviamente–, cojinetes de biela con revestimiento de polímero, turbo de doble entrada específico, tarado a 1,5 bares…

Cambio que permitieron extraer, de sus 1.598 centímetros cúbicos, 270 CV a 6.000 revoluciones y 33,7 mkg entre 1.900 y 5.500 revoluciones. Poderío que iba directo a las ruedas delanteras a través de un cambio manual de seis relaciones y de un diferencial de deslizamiento limitado mecánico Torsen. La velocidad estaba limitada a 250 km/h, el 0 a 400 metros lo completaba en 14 segundos, los 1.000 metros con salida parada en 25,4 segundos y, entre otras cosas, el 80 a 120 km/h en quinta se lo quitaba de encima en 5,4 segundos, mientras que en sexta lo hacía en 6,6 segundos –con un desarrollo de 32 km/h a 1.000 revoluciones en quinta, y de 37,9 km/h a 1.000 revoluciones en sexta–.

En un deportivo no todo son cifras, aunque sean buenas, como en el caso del Peugeot RCZ R, también hacen falta otra serie de cosas. Por ejemplo, según la revista Autopista, el eje trasero era muy reactivo, señal de que Peugeot Sport había metido mano a la puesta a punto y que no era un mero recurso de marketing. Por otro lado, la presencia del Torsen obligaba a estar atento cuando se pedía potencia, incluso en recta, ya que existía la tendencia –sutil, pero ahí estaba– de “husmear” de lado a lado del eje delantero.

Por otro lado, mientras que un conductor amante de las sensaciones estaría encantado, un usuario más convencional vería en el RCZ R un coche muy incómodo y ruidoso; la suspensión era muy, muy dura –un 14 y un 44% más duros que la versión de 200 CV–, pero además, entre otras cosas, la velocidad máxima se alcanzaba cuando faltaban 50 revoluciones para que entrara en acción el corte de encendido… Una muestra de lo ajustado que iban los desarrollos.