El Opel Astra 1.8 16V, con un precio de 2.515.000 pesetas, se presentaba como una de las versiones más competitivas del modelo alemán, que además, llevaba muy poco tiempo en el mercado cuando se dio a conocer. Corría el año 1998, y el Opel Astra G, la segunda generación del sustituto del Opel Kadett, arrancaba con su comercialización en una categoría superpoblada y con un nivel de competitividad altísimo.

La categoría de los compactos vivió uno de sus mejores momentos a finales de los 90 y comienzos de los 2000, cuando se llenó de coches que hoy día son casi un mito. El Opel Astra G, como se conoce a la segunda generación del Astra –pero la séptima del compacto de Opel, por eso la letra G– se posicionaba entre los compactos más equilibrados de aquellos años, aunque, quizá, un poco soso en cuanto a diseño. Un detalle que no afectó a su nivel de ventas, que rápidamente se destacó por ser notablemente elevado.

Algo lógico, no obstante, pues como hemos comentado al inicio, el precio era de los más competitivos. Por ejemplo, el Citroën Xsara 1.8 16V tenía un precio de partida de 2.517.000 pesetas, el FIAT Brava 1.8 16V se iba hasta los 2.595.000 pesetas y el Alfa Romeo 145 1.8 se disparaba hasta los 2.952.000 pesetas. No es de extrañar que la batalla en ventas fuera entre el modelo francés y el alemán. Y eso que hablamos de versiones equipadas con motores de gasolina, en pleno apogeo de los motores turbodiésel.

Ese apogeo del diésel, eclipsó en gran manera la evolución de los motores de gasolina y provocó que pasaran totalmente desaparecidos, aunque mantuvieron, como siempre, ese tacto suave y refinado que siempre ha tenido y que, comparado con los turbodiésel de aquellos años, destacaba mucho más. De hecho, Opel siempre fue famosa por sus propulsores de gasolina y en el caso del Astra 1.8 16V no era una excepción, pues, sin llegar a ser el mejor en cuanto a prestaciones –Volkswagen, con el 1.8 20V se superaba en 10 CV, por ejemplo–, si era un modelo muy interesante para determinados usuarios.

El conocido como Opel Astra G, la segunda generación del modelo, destacó por un equilibrio notable en todas sus facetas, así como por unos motores de gasolina de funcionamiento impecable

La revista Autopista, en el número 2.024, afirmaba que el Opel Astra 1.8 16V estaba destinado, en teoría, a ser uno de los más demandados y si empleamos la lógica, no estaban exentos de razón. Lo que no se esperaba, es que los turbodiésel aumentaran su popularidad de semejante manera y abarcaran más de la mitad de las ventas en casi todos los segmentos. De todas formas, la revista dejaba claro que se trataba de una versión con un notable equilibro entre precio, prestaciones y consumos.

El motor, elemento importante para escoger un coche y la versión, era lo suficientemente avanzado y prestacional como para ser un referente. Sus cuatro cilindros desplazaban 1.796 centímetros cúbicos –con 80,5 milímetros de diámetro y 88,2 milímetros para la carrera–, tenía culata multiválvuas con dos árboles de levas e inyección electrónica, para rendir 115 CV a 5.400 revoluciones y 17,3 mkg a 3.400 revoluciones. Opel homologó una velocidad máxima muy llamativa para la potencia del motor: 200 km/h justos, mientras que el esprint hasta los 100 km/h se completaba en 10 segundos y el consumo mixto se situaba en 7,6 litros cada 100 kilómetros.

Llaman la atención, no obstante, los registros obtenidos por la mencionada revista en una prueba realizada al modelo. Según indican, la potencia en banco llegó hasta unos sorprendentes 128,25 CV, mucha más potencia que la declarada, algo poco habitual en motores atmosféricos. Así es lógico que el propulsor se mostrara siempre pletórico en todas las circunstancias, con una especial facilidad para ganar régimen hasta las 6.000 revoluciones. El poderío del motor, que ya entregaba 10 mkg a solo 2.000 revoluciones, hacía pensar que el desarrollo del cambio, con 33,8 km/h por cada 1.000 revoluciones en quinta, era corto.

El Opel Astra 1.8 16V no era un velocista, ni tampoco mostraba intenciones de serlo en ningún momento, aunque eso no quiere decir que apostara por una clara personalidad rutera. En general, y nuevamente según la revista Autopista –la prueba la firmaba Jesús Aguado–, el Astra mostraba un elevado nivel de confort gracias a un tarado de amortiguadores suave, tenía una moderada tendencia subviraje –el tren delantero era relativamente rápido– y el eje trasero estaba muy sujeto. No en balde, la marca no perdió la oportunidad de mencionar que la puesta a punto del chasis fue cosa de Porsche…