El Nissan Micra 1.2 Tekna fue un coche marcado por su diseño, sin lugar a dudas. Pero si dejabas a un lado su imagen, que podía gustar o no –no había medias tintas con el utilitario nipón en su tercera generación–, el Micra podía sorprender a más de uno con uno de los mejores motores de su categoría y, además, con un comportamiento que no te esperabas. Incluso la prensa de la época se sorprendió de los andares que tenía el japònés.

La tercera generación del Nissan Micra rompió moldes con su diseño y dejó atrás la imagen anodina de ediciones anteriores. No obstante, también es cierto que, quizá, se arriesgó más de la cuenta y no faltaron críticas a sus formas, que, por otro lado, son coherentes, proporcionadas entre sí y bastante más equilibradas que muchos automóviles presentados muchos años después –y que, teóricamente, tienen mejor acogida–. De hecho, hay quien afirmó que la tercera entrega del utilitario nipón era incluso deportiva.

Aparecido en 2003, compartía base con el Renault Clio –la Alianza Renault-Nissan data de 1999– y mejoró notablemente a su antecesor, con versiones con la equipada con el motor 1.2 atmosférico, una de las más accesibles de la gama, aunque por entonces ya se pedían 11.420 euros. El precio de los coches, allá por los primeros compases de los 2000, ya empezó a ser tema de debate y un utilitario que bordeaba los 12.000 euros se consideraba un coche caro, aunque a ojos de cualquier usuario más de 20 años después, el precio era casi un regalo –a fecha de 2024, un Nissan Micra, que ya no se ofrece oficialmente en 2025, no bajaba de 19.000 euros “oficialmente”–.

Con 970 kilos de peso, la tercera generación del Nissan Micra es un peso pluma comparado con cualquiera de las generaciones posteriores del modelo

El Nissa Micra 1.2 Tekna, aunque tenía un motor “de acceso”, contaba con un buen equipamiento que justificaba, en parte, el elevado precio para la época. Por ejemplo, contaba con cuatro airbags –dos frontales y dos laterales, el de cabeza se pagaba aparte–, ABS, ordenador de viaje, mandos en el volante, elevalunas eléctricos delanteros, espejos laterales eléctricos, antinieblas frontales, aire acondicionado… Remarcar, no obstante, que no había control de tracción ni control de estabilidad, como tampoco había control de velocidad de crucero o sistemas similares.

Obviamente, eran otros tiempos que, incluso en el motor, se pueden apreciar. Un cuatro cilindros atmosférico con 1.240 centímetros cúbicos, doble árbol de levas en culata sobre cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica, distribución variable y una compresión de 9,9:1, para rendir 80 CV a 5.200 revoluciones y 11,mkg a 3.600 revoluciones. Unas cifras más que buenas para un motor así a comienzos de los 2000, que con un cambio manual de cinco relaciones y desarrollos bastante ajustados –la quinta era de 32,15 km/h a 1.000 revoluciones–, le permitían presumir de buenas prestaciones.

La revista Autopista registró algunos datos interesantes. El motor, por ejemplo, rendía en banco 87 CV y 12,4 mkg, nada mal para un propulsor atmosférico que, además, completaba el 0 a 400 metros en 18,38 segundos y los 1.000 metros, tambien con salida parada, en 34,76 segundos. El 0 a 100 km/h se lograba completar en 12,67 segundos y el consumo medio se elevaba hasta los 7,2 litros –640 kilómetros de autonomía con un depósito de 46 litros–.

Sin embargo, donde realmente destacaba el Nissan Micra 1.2 Tekna, contra todo pronóstico, era en comportamiento en carretera. Equipada unas suspensiones con tarados bastante firmes y podía gestionar los virajes a un ritmo superior al que marcaban coches como el Renault Clio, aunque a velocidad elevada el motor sonaba demasiado y resultaba un poco incómodo. Interesante resulta que también era uno de los que mejor frenaban del segmento.