El Mercedes E320 CDI de la generación W210, apareció en un momento clave para los motores turbodiésel. Los fabricantes alemanes se habían enfrascado en una pelea casi personal, por ofrecer el mejor motor alimentado por gasóleo del momento. La evolución era constante, las mejoras en todos los apartados, sorprendentes, hasta llegar a un punto en el que podía ser difícil distinguir un motor diésel de un gasolina sin escuchar el sonido que emitía. Fue un apartado donde los diésel nunca lograron destacar…

Si hay que señalar a una marca que abrió la veda, esa fue, sin lugar a dudas, Audi con el V6 TDI de 150 CV –lo montaron casi todos los sedanes, desde el Audi A4 hasta el Audi A8–. Luego llegó BMW, con un seis cilindros en línea de 184 CV y casi acto seguido, Mercedes presentó el E320 CDI, un coche que escondía otro seis cilindros, aunque en esta ocasión de 3,2 litros y capaz de rozar los 200 CV. Era todo un portento y la prensa no tardó en hacerse eco de tal creación.

Los motores turbodiésel evolucionaron a una velocidad pasmosa. A finales de los 90, los motores alimentados por gasóleo ya eran capaces de superar a los gasolina en cifras de par, aceleración y, por supuesto, consumos. Los fabricantes como Mercedes se convirtieron en los paladines de la tecnología, aunque para muchos monta un propulsor diésel en un coche de alta gama no tenía mucho sentido; los coches de alta gama son para gente con poder adquisitivo y sin problemas para llenar el depósito, ¿verdad? Entonces, ¿qué necesidad tenían de un motor turbodiésel?

El W210 reemplazó al W124, lo que suponía todo un desafío, pero Mercedes supo mantener esa esencia de máxima calidad

Fuera lógico o no, el Mercedes E320 CDI era la nueva referencia en su momento, gracias a un propulsor que se consideró espectacular. Los seis cilindros en línea desplazaban 3.226 centímetros cúbicos –las cotas eran cuadradas, con 88 milímetros de diámetro y 88,24 milímetros de carrera–, con culata de cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas, raíl común, turbo de geometría variable e intercooler. El resultado era 197 CV a 4.200 revoluciones y nada menos que 48 mkg entre 1.800 y 2.600 revoluciones, es decir, cerca de 470 Nm. El motor era un portento capaz de mover un desarrollo en quinta de 53,52 km/h a 1.000 revoluciones –el cambio era automático con convertidor de par y cinco relaciones–.

El E320 CDI era veloz, muy veloz para la época. Hacía el 0 a 100 km/h en 8,24 segundos, los 1.000 metros con salida parada en 28,84 segundos y rozaba los 230 km/h de punta. Además, los consumos, según la prensa de la época, rondaban entre ocho y nueve litros, y con 65 litros de depósito, podía superar con holgura los 700 kilómetros de autonomía.

Por supuesto, el coche era carísimo: 7.390.000 pesetas, 44.415 euros de 1999 –sin contar inflación–, pero llama la atención algunas cosas de su equipamiento. Por ejemplo, la tapicería de piel se pagaba aparte, al igual que los airbags laterales, los espejos de plegado eléctrico, el sensor de lluvia para los limpiaparabrisas o las llantas de aleación. Si se sumaban algunos extras, el precio final podía situarse muy cerca de los 10.000.000 de pesetas, unos 60.000 euros de aquella época, sin contar inflación.

Estéticamente podría ser consdierado como “el coche del abuelo” –y así era, por cierto–, pero dinámicamente hablando y por sensaciones al volante, pocos coches podían medirse de tú a tú. Los había más rápidos, los había más deportivos, pero ninguno podía ofrecer el equilibrio general en todos los apartados, con una calidad de rodadura excepcional. Y no lo decimos nosotros, lo decían las revistas a finales de los 90 y comienzos de los 2000.