El Mazda 323F 1.8 GT era el tope de gama del modelo, al menos en España. Pero no hablamos de aquel Mazda 323 tan especial y deportivo, sino de la última generación, un coche más normal a simple vista, más “compacto europeo”, pero no por ello peor coche. En realidad, por capacidades y calidades, el Mazda 323F era mejor coche que su antecesor, pero claro, a ojos del usuario, mucho menos llamativo.

A finales de los 90, Mazda cambió por completo la propuesta que presentaba su compacto. Recordemos que era un coche bastante particular, con un talante deportivo muy marcado en cuanto a estética –con faros retráctiles incluidos en una de sus generaciones–pero un poco lejos de las tendencias en Europa. El cambio efectuado a finales de los 90 se debían a esas tendencias, pues el mercado europeo era el que marcaba el devenir de las cosas en el segmento compacto.

No obstante, el Mazda 323F 1.8 GT era más convencional por fuera, pero igual de Mazda por dentro, y por supuesto, en todo lo que concierne a la calidad de producción. De hecho, era uno de los apartados que más alabanzas recibía por parte de la prensa especializada, aunque también se decía en casi todas las pruebas que, a pesar de lo bien hecho que estaba, era muy japonés. Es decir, tenía un diseño sencillo, funcional y ergonómico, pero sus formas, colores y texturas eran muy del gusto nipón. Su origen japonés también se apreciaba en la tapicería, muy típica de los coches fabricados en el país del sol naciente allá por la década de los 90.

Fue una lástima que abandonara aquella imagen tan personal y diferente, pero el mercado manda y el Mazda 323F se volvió más convencional y europeo

Pero no solo era imagen y acabados, como cabe esperar, el Mazda 323F 1.8 GT tenía más argumentos, como por ejemplo, el motor. Se despedía del interesantísimo V6 y colocaba en su lugar un “vulgar” cuatro cilindros en línea de 1.840 centímetros cúbicos –con unas cotas casi cuadradas de 78 por 78,4 milímetros para diámetro y carrera de pistón–, culata con dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro, para generar 114 CV a 6.000 revoluciones y 16,4 mkg a 4.000 revoluciones.

Comparado con sus principales rivales, se situaba en pleno meollo del segmento. Por ejemplo, el Opel Astra G 1.8 anunciaba 115 CV, mientras que el Citroën Xsara 1.8 16v prometía 112 CV y el FIAT Brava 1.8 16v disponía de 113 CV. Así es lógico que las prestaciones fueran muy parejas entre todos, con velocidades máximas que iban desde los 193 km/ -.Brava 1.8 16v– hasta los 200 km/h –Astra G 1.8– y un 0 a 100 km/h que variaba entre los nueve y los 10 segundos.

La revista Autopista, en el número 2.047, publicó una prueba del Mazda 323F 1.8 GT donde afirmaba cosas como que su motor presentaba un carácter más europeo que japonés. Según decían en la prueba, no tenía la típica falta de fuerza a pocas revoluciones de todo motor nipón, y, por el contrario, era bastante elástico y con una banda útil bastante grande, que iba desde las 2.400 hasta las 6.500 revoluciones. A eso había que sumarle que su comportamiento tenía cierto talante dinámico, una eficacia en carretera de curvas ligeramente por encima de la media y una enorme capacidad para cambiar de dirección.

Por precio también se situaba en la media. El Mazda 323F 1.8 GT costaba 2.575.000 pesetas, 15.476 euros en 1998, mientras que el Citroën Xsara, que siempre fue uno de los más interesantes por precio, costaba 2.689.000 pesetas, 16.161 euros.